В 2015 году Асет Исекешев, на тот момент министр по инвестициям и развитию Казахстана, предложил ввести утилизационный сбор на ввоз автомобилей на территорию страны — платеж за будущую утилизацию машины.
Параллельно Казахстан вступал во Всемирную торговую организацию (ВТО), из-за чего эксперты говорили, что утильсбор ввели ради покрытия «убытков» после снижения таможенных пошлин по условиям ВТО.
Все шесть лет многие автовладельцы противились введенному утильсбору, и в 2021 году было инициировано движение #НетУтильсбору. В сообществе движения в соцсети Facebook состоит 11 тысяч человек. Их петиция, призывающая к отмене утилизационных сборов на автомобили, набрала десятки тысяч голосов. Члены сообщества периодически пытаются организовать митинги против утильсбора, подавая уведомления в разных городах страны.
Один из сторонников движения, председатель правления Союза независимого автобизнеса Казахстана Берик Заиров, считает, что поддерживать отечественный автопром нет смысла, так как его попросту нет.
— Идея, может быть, и хорошая для развития реальной экономики Казахстана, но сейчас уже 2021 год, а производство автомобилей — это отверточная сборка, с локализацией около 30 процентов. «Производители» автомобилей получают субсидии за счет утилизационных сборов, освобождены практически от всех налогов и таможенных пошлин. В Казахстане инструмент развития производства превратился в дополнительный налог для населения и кормушку для отдельных лиц.
Берик Заиров подчеркивает, что в Казахстане размер утильсбора слишком велик. Ставка на сегодня колеблется от 437 тысяч тенге до 5,9 миллиона тенге.
— Утилизационный сбор на автомобили составляет несколько миллионов за один автомобиль. Для примера: на легковой автомобиль с объемом 2 м³ утилизационный сбор составляет 1 458 500 тенге. В развитых странах утилизационный сбор — не более 100 тысяч тенге, а в некоторых странах утилизирующие заводы на самоокупаемости, — подчеркивает эксперт.
Первая петиция «против утильсбора» была заблокирована. Заиров считает, что кто-то намеренно препятствует движению.
— Реакции [со стороны правительства] не было. Мы под первой петицией набрали более 30 тысяч голосов, сайт перестал работать, потом на сайте кто-то специально начал голосовать под одними и теми же именами. Это больше похоже на диверсию: намеренно ставили одно и то же Ф. И. О., но разные ИИН. Мы проверили: там из 42 тысяч голосов уникальных — 34 тысячи.
ПОЧЕМУ УТИЛЬСБОР НЕ ОТМЕНЯЮТ?
Как рассказывал Азаттык ранее, собранные от людей, компаний и субсидирующего их правительства деньги направляются на счета ТОО «Оператор РОП» — компании, аффилированной с младшей дочерью экс-президента Казахстана Алией Назарбаевой.
На что тратит деньги эта организация? По официальным данным, поступившие средства «Оператор РОП» направляет на создание инфраструктуры, необходимой для сбора, переработки и утилизации отходов. Сюда входит выплата субсидий специализированным организациям, установка контейнеров для раздельного сбора мусора, закупка мусоровозов и мусоросортировочных линий.
По данным на начало 2020 года, за три года на счета «Оператора РОП» поступило 220 миллиардов тенге. Самая большая статья расходов — «стимулирование автопрома», на которое было направлено 75 миллиардов тенге.
В министерстве индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) посчитали, что «нападки на отечественных производителей» связаны с тем, что «развитие казахстанского машиностроения создает конкуренцию на глобальном рынке» и «грозит определенным кругам серьезным снижением доходов».
Также в министерстве утверждают, что в случае отмены утилизационного сбора цены на автомобили казахстанского производства не снизятся, а, наоборот, повысятся, так как «отечественные производители автомобилей не включают утилизационный сбор в стоимость автомобилей», поскольку «государство берет эти расходы на себя».
«Казахстанцы, покупающие технику отечественного производства, не несут дополнительных расходов при покупке отечественной техники на ее дальнейшую утилизацию. Остальные несут», — говорят в министерстве, указывая, видимо, на то, что сбор препятствует только тем, кто хочет приобрести более дешевую машину в другой стране.
В своем сообщении МИИР аргументирует отказ на просьбы об отмене утильсбора тем, что цены на автомобили будут повышены, так как… государство перестанет субсидировать введенный им же утильсбор.
«Благодаря нормам Экологического кодекса, отечественные производители автомобилей и сельхозтехники не включают утилизационный сбор в стоимость производимых автомобилей и сельхозтехники. Государство берет эти расходы на себя. Это дает стимул обновлению техники в стране и развитию производства, — пишут в министерстве. — Если данные нормы Экологического кодекса перестанут действовать, цены на технику вырастут».
Казахстанский авторынок, который значительно просел после девальвации тенге в 2014 году, — об этом можно судить по продажам — до сих пор не восстановился. Чтобы стимулировать продажи, в 2015 году правительство запустило программу льготного кредитования и заявило, что она будет действовать в течение 20 лет. 20 лет программа не просуществовала. Кредит теоретически получить еще можно, так как используются деньги, полученные от погашения предыдущих автокредитов, однако на практике — нет.
СТРАТЕГИЧЕСКОЕ НАПРАВЛЕНИЕ
Введение утильсбора сделало невыгодной покупку машин за рубежом (были приняты и другие меры) — таким образом правительство «стимулирует внутренний рынок авто».
Между тем казахстанский авторынок, который правительство «защищает от импорта», не автономный, он очень зависит от доллара, так как крайне мало деталей автомобилей производится в Казахстане (это называется низким уровнем локализации), из-за чего введение мер по «защите авторынка» вызывает вопросы: можно ли считать автомобиль казахстанским, если по большей части он состоит из деталей, произведенных в других странах?
Большие надежды возлагались на компанию «Азия Авто». В обмен на налоговые льготы ее обязали построить центр локализации — чем больше деталей производится «дома», тем меньше рынок зависит от внешних колебаний. Эта инициатива пока считается провальной.
АО «Азия Авто» было крупнейшим автосборочным заводом в Казахстане до 2020 года. МИИР разорвало соглашение о предоставлении льгот, сказав, что предприятие не исполнило взятые на себя в 2010 году обязательства по постройке окрасочного и сварочного цехов. Уровень локализации производства легковых машин должен был повыситься до 50 процентов.
Министерство через суд обязало «Азию Авто» вернуть государству 174 миллиарда тенге. Начались взаимные обвинения, за которыми наблюдала вся страна.
«В декабре завод будет готов принять оборудование. У нас срок по соглашению — 31 декабря 2020 года. А претензия нам была предъявлена в апреле, за восемь месяцев до окончания срока. В апреле даже иск не был подан, а министерство уже разослало по всем госорганам уведомление о расторжении соглашения», — рассказывал генеральный директор компании «Азия Авто» Ерик Сагымбаев.
В итоге были уволены тысячи сотрудников по всей стране, закрылись курорты и базы отдыха, принадлежащие компании, а сам хозяин Анатолий Балушкин, который в 2017 году — во время кризиса казахстанского автопрома — купил холдинг «Р-Моторс ЛАДА», поехал искать помощи в России.
Теперь надежды на повышение локализации возлагаются на второе по мощности предприятие — ТОО «СарыаркаАвтоПром», которое также получает преференции от государства в обмен на повышение уровня локализации производства легковых автомобилях.
С недавних пор «СарыаркаАвтоПром» — предприятие, которое контролируется китайским правительством.
В декабре 2019 года контрольный пакет акций АО «Группа Компаний Аллюр» — владельца «СарыаркаАвтоПрома» — приобрела китайская компания C&J Ned Auto B.V. Ею владеет компания China Machinery Import and ExportCorporation. Конечный владелец — Комитет по контролю и управлению государственным имуществом Китайской Народной Республики. Продажа акций «Группы Компаний Аллюр» произошла после того, как 11 процентов акций перешли к Банку развития Казахстана: компания не смогла покрыть задолженность перед банком.
Можно сказать, что немалая часть автопрома — стратегически важного направления, как выражаются в правительстве, — отдана другому государству.
Как сообщили Азаттыку в министерстве индустрии и инфраструктурного развития 3 марта, сейчас казахстанское правительство возлагает надежды на повышение уровня локализации на аффилированную с «Группой Компаний Аллюр» организацию — АО «АгроМашХолдинг».
«В марте завершается строительство проекта по строительству локализационного центра в г. Костанай, площадью более 27 000 кв. м. Данный центр будет заниматься выпуском компонентной базы для всех казахстанских производителей, благодаря чему предприятия смогут повысить долю отечественного содержания в своей продукции».
Центр запущен, однако непонятно, почему он был упомянут в ответе на вопрос о легковых машинах: СМИ называют это «локализационным центром для сельскохозяйственных машин».
«МЫ ДАЖЕ БОЛТИКИ И ГАЙКИ НЕ ПРОИЗВОДИМ»
С обвинениями о том, что в Казахстане «нет своей автомобильной промышленности», в правительстве не согласны. На сайте госпрограммы указано, что «за годы реализации госпрограммы индустриально-инновационного развития (с 2010 года) в стране введено свыше 130 новых машиностроительных производств на сумму порядка 400 млрд тенге», а заместитель премьер-министра Роман Скляр рапортует о том, что «в стране действует более трех тысяч машиностроительных предприятий».
По официальным данным, средний процент локализации на заводах составляет 37 процентов.
«В отдельных проектах показатель уже превышает 50 % в соответствии с требованиями соглашений о промышленной сборке, а по некоторым моделям доходит до 80 %», — сообщают в МИИР.
Между тем высказываются мнения о том, что официальные цифры о проценте локализации не соответствуют действительности.
Один из самых известных людей, транслирующих это, — политолог Санжар Бокаев.
— Нет ни одного автомобиля, половина запчастей которого произведена в Казахстане. Мы даже болтики и гайки не производим. Правительство продолжает вливать миллиарды в мифический автопром, — рассказывает Бокаев.
Санжар Бокаев с мая выпустил несколько эфиров и текстовых постов, в которых рассказывает о том, как «лжепроизводители выдают иностранные машины за казахстанские».
Берик Заиров добавляет, что казахстанцы получают автомобили по завышенной цене, приводя в пример свои расчеты. Согласно его данным, в Казахстане цены на машины в 1,5—2 раза выше, чем в Грузии.
Если посмотреть цены у официальных дилеров и перевести их в доллары, то разница вполне наглядна: если в Грузии у официального дилера минимальная цена Toyota Camry составляет 28,8 тысячи долларов, то в Казахстане — 36,2 тысячи долларов. Разница в три миллиона довольно существенна, однако если оплачивать при ввозе автомобиля в Казахстан всё то, что положено, то получаются те же три миллиона.
— Если государство не получает налогов, если бюджет государства несет расходы на субсидирование автопрома, если население не получает автомобили по доступным ценам, — то зачем нам нужен утилизационный сбор? — возмущается председатель правления Союза независимого Автобизнеса Казахстана Берик Заиров.
В 2019 году утильсбор был введен также на сельскохозяйственную технику. Вслед за этим цены выросли на 15 процентов. Основной целью введения утильсбора назвали необходимость обновления парка сельхозтехники. Парку легковых автомобилей это пока не помогло — он продолжает устаревать.
КОММЕНТАРИИ