В Казахстане 15 ноября вступило в силу постановление правительства, которое допускает выпуск автомобилей без ABS (антиблокировочной системы), подушек безопасности и экологического класса ниже, чем «Евро-5». Ранее первичная регистрация не соответствующих этим стандартам машин была запрещена. Чиновники говорят, что постановление принято, потому что об этом «попросили соседи» — находящиеся под санкциями Россия и Беларусь. Эксперты считают, что послабления не сулят ничего хорошего для казахстанского авторынка и ситуации на дорогах.
РОССИЯ УПРОСТИЛА СЕРТИФИКАЦИЮ АВТО ИЗ-ЗА САНКЦИЙ. А КАЗАХСТАН?
Российский автопром — одна из наиболее пострадавших от удара антироссийских санкций отраслей экономики соседней страны. После военного вторжения Москвы в Украину страны Запада ввели санкции, ряд крупных зарубежных инвесторов покинули российский рынок или остановили на нем работу. Автопроизводители столкнулись с нехваткой комплектующих, порой — с их полным отсутствием. На предприятиях стали сокращать персонал, останавливать конвейеры. В этих условиях государство упростило правила сертификации автомобилей, чтобы производители могли отказаться от недоступных из-за санкций компонентов.
В мае российским концернам разрешили выпускать машины без системы ABS, которая предотвращает блокировку колес при торможении, а также без подушек безопасности и прочих систем, необходимых для прохождения современных краш-тестов. Производителям позволили не устанавливать в автомобили ESP — динамическую систему стабилизации. Кроме того, в России сделали возможным производство автомобилей экологического класса «Евро-0».
Через полгода аналогичные послабления для автопроизводителей одобрил и Казахстан. Сделали это в первую очередь, чтобы поддержать сотрудничающих с российскими заводами местных производителей, у которых налажен выпуск, например, «Лады» и УАЗов.
После публикации постановления казахстанского правительства представители движения «Нет утильсбору» организовали пресс-конференцию, на которой потребовали отменить документ. На возмущение в обществе и публикации в СМИ отреагировало министерство индустрии и инфраструктурного развития (МИИР).
В министерстве подчеркнули, что постановление «не дает прямого права производителям выпускать автомобили, не оснащенные ABS, ESP, подушками безопасности и со сниженным экологическим классом», и добавили, что такие автомобили хоть и могут выпускаться, но для регистрации производитель «обязан провести отдельную сертификацию модели, которая, несмотря на отсутствие определенных комплектующих, должна быть безопасна».
В релизе, который МИИР отправляет на вопросы журналистов о постановлении, указано, что в страну не допускаются автомобили из-за рубежа без наличия ABS и подушек безопасности, однако непонятно, зачем министерство пишет об этом в сообщении, посвященном постановлению, в котором говорится именно о производстве таких автомобилей на территории Казахстана. Кроме того, несмотря на то, что министерство пишет, что «казахстанские производители продолжат выпускать автомобили в соответствии со всеми требованиями технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств», это не отменяет нового постановления, которое разрешает не устанавливать определенные системы безопасности в производимых автомобилях.
В движении «Нет утильсбору» заявляют, что в этом заявлении «МИИР жонглирует понятиями и словами», и считают: от того, что машины без подушек безопасности и ABS пройдут сертификацию, безопаснее они не станут.
В мае аналогичное постановление выпустило российское правительство. Его выход связан с возникшими в результате санкций логистическими проблемами — так, ранее сообщалось о дефиците запчастей и об их подорожании на 35–65 процентов. По данным на август, сложившаяся ситуация на рынке вызвала рост экспорта автомобилей в Россию в 15 раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Российские перегонщики машин периодически делятся в СМИ о том, сколько можно заработать на перепродаже автомобилей и товаров производителей, ушедших с российского рынка.
— Позиция нашего правительства схожа с потворством российским предприятиям, пострадавшим в результате экономических санкций, введенных на фоне российской военной агрессии в Украине, — подчеркивает председатель Союза независимого бизнеса и активист движения «Нет утильсбору» Берик Заиров.
Заиров приводит данные завода «СарыаркаАвтоПром», министерств и правительства, которые сообщали, что «процесс производства автомобилей на заводе охватывает сварку металлических штампов, окраску и сборку всего авто на базе от 300 до 1 тысячи комплектующих».
— У Казахстана отсутствуют препятствия для самостоятельного импорта комплектующих для оснащения автомобилей подушками безопасности, системами ABS, ESP и элементами топливной аппаратуры для экологического стандарта не ниже «Евро-4». Вопреки этому правительство позволило казахстанским автопредприятиям выпускать автомобили с пониженным уровнем безопасности, — говорит Берик Заиров. — Более того, правительство могло принять меры для ограничения реализации автотранспортных средств без данных названных систем через автосалоны, которые лицензируются министерством индустрии. Такая мера снизила бы возможность реализации гражданам небезопасных авто и была бы недискриминационной в рамках Евразийского экономического союза (в ЕАЭС входят Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Россия. — Ред.), поскольку требования о безопасности были бы одинаковыми для автомобилей всех стран — как участниц ЕАЭС, так и вне ЕАЭС.
«МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ЕЩЕ БОЛЕЕ ПЕЧАЛЬНОЙ СТАТИСТИКЕ»
Активисты считают, что допуск, даже при условии сертифицирования, не оснащенных определенными системами автомобилей может увеличить количество аварий, в том числе со смертельными исходами.
Данные различных исследований подтверждают, что подушки безопасности сокращают уровень риска. Одно из исследований показало, что фронтальные подушки безопасности снижают смертность водителей при лобовых столкновениях на 29 процентов и смертность пассажиров передних сидений в возрасте 13 лет и старше — на 32 процента, а боковые снижают риск гибели водителя автомобиля при аварии со стороны водителя на 37 процентов, а риск для водителя внедорожника — на 52 процента.
— Статистика демонстрирует рекордный рост смертности в результате ДТП. По данным Energyprom, численность погибших при ДТП в текущем году достигла 744 человек. Это самый высокий показатель с 2015 года в соответствующем периоде (январь — май). По сравнению с прошлым годом показатель увеличился сразу на 22,6 процента. Легализация возможности отказа от оснащения выпускаемых в обращение в Казахстане автомобилей без подушек безопасности может привести к еще более печальной статистике, — подчеркивает Берик Заиров.
ABS, в свою очередь, предотвращает блокировку колес во время торможения и тем самым позволяет сохранять курсовую устойчивость и управляемость, в то время как при заблокированных колесах возможность для маневрирования теряется. По разным причинам у системы есть сторонники и противники, но активисты подчеркивают, что новое постановление правительства — это откат в прошлое.
— Система ABS была запатентована еще в 30-е годы прошлого столетия, серийная установка ABS на автомобили стартовала в 70-е годы, а ESP стала активно применяться в 90-е годы, обязательной для установки в автомобили стала с 2010-х годов. Благодаря новой норме к выпуску в обращение на территории Казахстана допущены автомобили с устаревшими системами безопасности торможения и управления, — говорит Берик Заиров.
«ИДЕМ НА ПОВОДУ У РОССИЯН»
Следующий момент — снижение требований к экологическим стандартам. С 2013 года постановка на учет автомобилей экологического класса ниже «Евро-4» была запрещена.
Первый полноценный экологический стандарт для автомобилей «Евро-0» был принят в 1970 году, он ограничивал количество выбросов автомобиля, в основном это касалось оксидов углерода и азота, а также углеводородов. Всего в Европе сейчас существует семь экостандартов — от «Евро-0» до «Евро-6». К примеру, если «Евро-0» допускает выброс оксидов азота в объеме 14,4 г/кВт*ч, то «Евро-4» — 2 г/кВт*ч. Когда в Казахстане запрещали ввоз автомобилей классом ниже «Евро-4», были те, кто сетовал на дороговизну, и те, кто ратовал за экологичность.
«Это наша обязанность заботиться о стране, где мы живём. И наше правительство двигается в правильном направлении, ограничивая ввоз автомобилей, загрязняющих окружающую среду. Правительство не лоббирует интересы кого-либо, а заботится о населении Казахстана!» — говорил тогда президент Ассоциации казахстанского автобизнеса Андрей Лаврентьев.
Экоактивист Асет Наурызбаев считает снижение требования по экологическим стандартам для автомобилей безусловным вредом.
— Это безусловно вред, мы идем на поводу у россиян — это стыд и позор правительства, которое вообще не думает о своих гражданах. Конечно, это приведет к тому, что уровень загрязнения увеличится. Мы должны запретить вообще это. Не только производство, но и эксплуатацию такого рода машин, как минимум ограничить их зонами за пределами центра города.
Асет Наурызбаев подчеркивает, что автомобили — один из основных загрязнителей окружающей среды.
— Автомобили в Алматы — это один из трех крупнейших источников загрязнения атмосферы наряду с ТЭЦ и жилым сектором, который топит твердым топливом. Все три являются загрязнителями воздуха, и автомобили вносят большой вклад. Важна структура выбросов. ТЭЦ выбрасывает кусочки сажи, PM2.5 (микрочастицы и мельчайшие капельки жидкости в воздухе), PM10, которые вызывают легочные болезни, но автомобили производят не менее вредные выбросы, в том числе окись азота, угарный газ, и, самое главное, ТЭЦ находится далеко, а автомобили находятся рядом с нами. Поэтому то, что говорят автомобилисты, что автомобили не так вредны, — это неправильно. Все вредны, каждый по-своему. Где-то вас бьют по легким, где-то по канцерогенным заболеваниям.
Асет Наурызбаев говорит, что правительству предлагается комплекс мер, в том числе как промежуточное решение план по переводу автомобилей на газ, однако пока предложения остаются неуслышанными.
— Мы видим немощные попытки государства что-то сделать. С 2017 года наши энергетики не могут организовать новые станции, вот только сейчас они приступили к тендеру на выбор подрядчика. А газовики палец о палец не ударили, чтобы газифицировать область. По автомобилям вообще ничего не происходит, — подчеркивает Наурызбаев. — Ни акимат, ни правительство, ни антимонопольные органы — никто ничего не делает.
На фоне дискуссий в интернет-пространстве министр индустрии и инфраструктурного развития Казахстана Каирбек Ускенбаев заявил 24 ноября в кулуарах парламента, что автомобили без антиблокировочных систем (ABS) и ESP и стандарта «Евро-0» «производиться в Казахстане не будут». Постановление правительства, по его словам, носит «чисто технический» характер. «Принимаются решения на верхнем уровне, они просто спускаются вниз, и мы просто дублируем», — добавил министр.
— Мы входим в Евразийский союз, и все эти решения по изменениям стандартов безопасности принимаются в рамках Евразийской экономической комиссии, — сказал Ускенбаев. — В силу сложившихся обстоятельств, понятно, полной комплектации производство автомашин в соседних странах, к сожалению, не получается, поэтому они попросили до февраля изменить стандарты производства на территории Евразийского союза машин неполной комплектации. Это будет касаться только Республики Беларусь и России, а мы, просто должны, так как у нас тоже производства есть, мы своим постановлением просто продублировали решения ЕЭК, но на территории Казахстана данного производства не будет, и по данным машинам заезжать тоже не будут».
Правительственное постановление, разрешающее выпуск в Казахстане машин без ABS, ESP, подушек безопасности и со сниженным экологическим классом, действует до 1 февраля 2023 года. Но эксперты не исключают, что его могут продлить под давлением Москвы. Российские чиновники недавно отчитались: после рекордного падения автопрома (в первом полугодии выпуск легковых автомобилей сократился на 61,8 процента) отрасль «восстанавливается», пусть и за счет производства машин, которые по мировым стандартам считаются небезопасными.
КОММЕНТАРИИ