Вместе с общим ростом цен в Казахстане подорожали и авиабилеты: за год цены выросли в среднем на 17,7 процента. Особенно заметен рост цен на международные рейсы, где тарифы составляются в долларах и евро. Повлияла и война в Украине, так как по некоторым маршрутам приходится облетать горячие точки. Но оказалось, что это не полный ряд причин, который делает авиаперелеты малодоступными для казахстанцев. Что еще?
ЦЕНЫ РАСТУТ ИЗ-ЗА РОССИЯН, ЛЕТАЮЩИХ ЧЕРЕЗ КАЗАХСТАН?
В 2021 году казахстанские авиакомпании перевезли 7,6 миллиона человек по внутренним маршрутам, по международным маршрутам — 1,8 миллиона человек. Пассажиропоток на поездах за тот же период составил 15,9 миллиона человек. По данным опроса компании Aitu-Dala, чаще всего люди отказываются от авиаперелетов из-за высоких цен на билеты. Из 1188 респондентов 43 процента никогда не летали на самолетах именно по этой причине.
В 2022 году ситуация не улучшилась. Вместе с тем, как цены растут практически на все товары и услуги, подорожали и услуги авиакомпаний. По данным аналитиков портала Finprom, за год цены на услуги авиакомпаний в Казахстане выросли на 17,7 процента. К примеру, билеты из Алматы в Нур-Султан сейчас стоят 42–47 тысяч, если нужно выехать срочно, и 23–26 тысяч за месяц до вылета. Чтобы купить билеты за 10–15 тысяч тенге, нужно купить билет за два месяца до рейса. Билет из Алматы в Сеул на 30 августа стоит 304 тысячи, в Стамбул — 193 тысячи.
Одним из факторов, которые привели к подорожанию билетов, эксперты называют войну в Украине. Но в фокусе — не экономический спад, а возросший спрос россиян на перелеты через Казахстан.
Экс-заместитель председателя комитета гражданской авиации Серик Мухтыбаев отмечает, что российская ситуация с полетами могла бы стать одной из точек роста для казахстанской авиации.
При наличии большого парка судов мы вполне могли бы занять эту нишу, но сейчас и наши граждане сталкиваются с отменой рейсов из-за нехватки воздушных судов.
— В летний период всегда был повышен спрос, независимо от того, россияне летали, казахстанцы или еще кто-то, — говорит Серик Мухтыбаев. — Конечно, из-за того, что России перекрыта большая часть мира, они не могут летать, и они начали искать альтернативные места отдыха. В России сейчас ситуация с авиационным парком тяжелая, нет технической поддержки, нет обеспечения запчастями и так далее. Они сейчас работают на остатках. При наличии большого парка судов мы вполне могли бы занять эту нишу, но сейчас и наши граждане сталкиваются с отменой рейсов из-за нехватки воздушных судов.
«Российский фактор» отмечает и турагент Роза Есенкулова. По ее наблюдениям, цены на туры за год повысились на 30–40 процентов, но спрос не падает: россияне стали покупать туры из Казахстана.
— Нагрузка пошла на авиа, на турецкие отели. Но в общем, конечно, и наши очнулись и хотят отдохнуть, — говорит Роза Есенкулова. — Самолеты полные, на ближайший рейс уже мест нет. Самое популярное летнее направление — это Турция, а потом идет Египет, Греция, ОАЭ, Италия (открылся прямой рейс из Алматы в Милан), и оттуда доступна вся Европа, близлежащие страны, Испания, Швейцария, Франция. Есть комбинированные туры.
ЦЕНЫ РАСТУТ, ПОТОМУ ЧТО НАДО ОБЛЕТАТЬ РОССИЮ И УКРАИНУ?
Сфера международных перевозок сейчас терпит значительные изменения — в связи с тем, что на напавшую на Украину Россию наложили санкции, большая часть самолетов летают в обход России и, следовательно, Украины, на территории которой разгорелась война. Это, по словам вице-президента по управлению доходами Air Astana Ерболата Байсалыкова, привело к некоторому подорожанию билетов.
— Некоторые маршруты удлинились. Например, Атырау — Амстердам, Алматы — Актау — Лондон. Они [удлинились] в связи с облетом России. Удлинились в среднем на два часа в каждом направлении. Эти дополнительные расходы напрямую ложатся на авиакомпании, — говорит он.
Чтобы сравнить, как цены на международные маршруты отличаются в зависимости от того, какая компания везет пассажира, Азаттык просмотрел маршруты от Алматы до нескольких столиц и крупных городов.
При покупке билета на рейс Алматы — Лондон 1 августа были сопоставлены Uzbekistan Airways и Air Astana. У первой цена на билет — 179 тысяч тенге, а у второй — 467 тысяч. Узбекская компания совершает пересадку в Ташкенте, а казахстанская сначала довозит до Ташкента, а из Ташкента в Лондон пассажира везет Uzbekistan Airways.
Большую разницу в цене можно наблюдать и на рейсе Алматы — Франкфурт 25 августа. Qatar Airlines предлагает билеты за 155 тысяч, а Air Astana — за 401 тысячу. Причем первая совершает пересадку в Дохе, а вторая делает пересадку в Нур-Султане, где пассажирам нужно будет ждать следующий самолет 13 часов. Прямого рейса из Нур-Султана во Франкфурт нет.
Билеты на рейс Алматы — Сеул 30 августа южнокорейская Asiana Airlines предлагает за 216 тысяч, а казахстанская Air Astana за 304 тысячи. Оба маршрута без пересадок. Также без пересадок из Алматы в Стамбул 28 июля курсирует бюджетная турецкая Pegasus Airlines, у которой можно купить билеты за 143 тысячи, и Air Astana — 193 тысячи.
Небольшая разница есть и на рейсе Алматы — Прага 11 августа: турецкая Pegasus Airlines продает билеты за 194 тысячи, а Air Astana за 299 тысяч. Здесь у каждой компании по одной пересадке, обе в Стамбуле, но в разных аэропортах.
Справедливости ради надо отметить, что есть и рейсы, на которые цены у Scat и Air Astana ниже, чем у конкурентов. Одно из таких направлений особо популярно среди казахстанцев — Тбилиси. На рейс 24 июля они продают билеты за 149 и 168 тысяч тенге соответственно, тогда как у Pegasus Airlines они стоят 313 тысяч тенге.
Почему разница в цене билетов порой достигает сотен тысяч тенге? Серик Мухтыбаев говорит, что нужно разбираться в каждом случае отдельно.
— Авиакомпания преследует коммерческие интересы — если в самолете 100 кресел, то в самолете один пассажир будет или 100, расходы на рейс будут одинаковыми. Допустим, компания продала 70 мест на маршрут из Алматы в Катар, у нее 30 мест свободных и в то же время у них есть рейс из Катара во Франкфурт, там они продали 200 мест и, допустим, у них 50 мест свободных. Им дешевле будет продать пассажирам из Алматы на транзите 30 мест по дешевому тарифу. Он заполняет недостающие емкости этим пассажиропотоком. А Air Astana, допустим, летит напрямую из Алматы во Франкфурт, у нее тариф 400 тысяч — они, даже если 50 процентов кресел заполнят, уже рентабельны, зачем им напрягаться и еще 50 мест продавать. К таким ценообразованиям, возможно, приводит искусственный дефицит, — объясняет эксперт.
КАКИЕ ВНУТРЕННИЕ ПРИЧИНЫ РОСТА ЦЕН?
Вполне возможно, что спрос повлиял на цены, но у нас есть и другие причины, говорит Серик Мухтыбаев. Среди множества других он отмечает монополию на рынке гражданской авиации, отсутствие стратегии развития сферы, высокие цены на топливо и высокие налоги, которые, по его мнению, препятствуют возникновению здоровой конкуренции.
При таких территориях основной задачей государства должно быть обеспечение авиадоступности для населения. Люди должны иметь возможность летать в другой регион, а не трястись в поездах.
— В стране есть земельный, водный, лесной кодексы, которые определяют основы развития того или иного направления, а воздушного до сих пор нет. Нет у нас и стратегии развития гражданской авиации, где четко было бы определено, что нужно государству сделать для того, чтобы все субъекты гражданской авиации могли развиваться. При таких территориях основной задачей государства должно быть обеспечение авиадоступности для населения. Люди должны иметь возможность летать в другой регион, а не трястись в поездах. Мы по территории схожи с Австралией и Канадой, и там существуют законы, обязывающие государство обеспечить авиационную связь с отдаленными населенными пунктами, — говорит собеседник Азаттыка.
Кроме того, подчеркивает Мухтыбаев, большее количество совершающих рейсы самолетов с учетом дефицита и высокой цены на авиатопливо в Казахстане предпочитают при транзитном следовании приземляться не в Казахстане, а в Ташкенте или Бишкеке.
— Почему к нам не летают крупные авиакомпании транзитом через Казахстан: во всем мире они работают по цене биржи, биржа определяет стоимость топлива в зависимости от спроса. Мы — одни из крупнейших добытчиков нефти, а авиатопливо — одно из самых дорогих в мире. И плюс его не хватает, — рассказывает Серик Мухтыбаев. — Авиакомпании выстраивают расписание на полгода вперед, всё высчитывается. Когда они высчитывают стоимость топлива при перелете из Европы в Китай с транзитом в Центральной Азии, они запрашивают стоимость топлива на три-шесть месяцев вперед и просят ее зафиксировать. А у нас цена изменяется каждый день, поэтому они предпочитают лететь через другие страны.
СГОВОРА И СПЕКУЛЯЦИИ НЕТ?
В авиакомпаниях в ответ на жалобы на дороговизну билетов отвечают просто: «Это рынок». Так, на вопрос, учитывают ли в компании, сравнивая цены с европейскими, платежеспособность казахстанцев, во время пресс-конференции 30 июня вице-президент по управлению доходами АО Air Astana Ерболат Байсалыков ответил, что «нужно покупать билеты заранее».
Не хотелось бы говорить, что идут сговор или спекуляция, как мы читаем в соцсетях. Такого нет. Но надо понимать, что надо научиться планировать заранее.
— Всеми авиакомпаниями страны используется широкий диапазон тарифов для покрытия широкого сегмента рынка. Тут также действует такая же логика, как в КТЖ: раньше приобретаете, дешевле приобретаете, — отметил Байсалыков. — Касательно анализа здесь необходимо рассматривать, что спрос диктует предложения. Не хотелось бы говорить, что идут сговор или спекуляция, как мы читаем в соцсетях. Такого нет. Но надо понимать, что надо научиться планировать заранее. Когда мы запускали FlyArystan, было много упреков. Прошло три года — упреки есть, но их гораздо меньше. Население научилось заранее планировать. Если между Нур-Султаном и Алматы самый минимальный тариф стоит 13 тысяч тенге в одну сторону, то в последний момент [покупаем] по 48 тысяч тенге, — сказал вице-президент.
Среднемесячная номинальная заработная плата в первом квартале 2022 года в Казахстане, по официальным данным, составляла 280 тысяч тенге — цифры, в которые обычные казахстанцы не верят. При этом исследования показывают, что казахстанцы больше 50 процентов дохода тратят на еду.
— Какой, к черту, самолет, если ты 50 процентов всех своих доходов на еду пускаешь? И общий ценовой фон получается такой, что при очень низкой платежеспособности населения основная масса услуг, которые выходят за услуги жизненной необходимости, достается небольшому количеству человек, раз для остальных это недоступно, — говорит экономист Пётр Своик.
Пётр Своик не согласен с тем, что политика невмешательства государства в ценообразование приведет к чему-то хорошему.
— Государство должно менять политику и менять ценовые реперы — например, фиксировать стоимость киловатт-часа, стоимость литра бензина, и не просто фиксировать, а обеспечивать своими инвестициями и развитием соответствующих производств литра бензина, килограмма муки, литра подсолнечного масла, килограмма сахара. Ну, в общем, таких основополагающих продуктов, от которых тянутся длинные ценовые цепочки. В частности, тогда можно было бы зафиксировать, скажем, стоимость перелета на тысячу километров. И уже отсюда пускай вытекают другие конкурентные соотношения. Но это совсем другая экономическая модель. Я считаю, что к ней надо переходить.
Экономист считает, что, если Казахстан утверждает себя в Конституции социальным государством, оно должно «фиксировать базовые вещи». По его мнению, позиция «это рынок, государство не должно вмешиваться» завела Казахстан в тупик.
— Если в начале нулевых, когда эта идеология заработала, тогда все-таки это всё было на подъеме, цены на нефть росли и экономика быстро росла, и даже людям внутри Казахстана кое-что доставалось, а сейчас это в спадающем цикле. Экономика держится за счет расходования Национального фонда, проблемы накапливаются. Цены будут расти, доходы людей увеличиваться не будут, а, следовательно, по отношению к ценам будут падать. То есть на самом деле у нас серьезный кризис, и прежде всего идеологический, потому что правительство не готово признать, что надо менять не только экономическую модель, но и идеологию подхода к ней, — говорит экономист.
По данным Бюро национальной статистики, в 2021 году 741,4 тысячи казахстанцев выехали из страны с личными целями — это 3,8 процента населения. Из них в отпуск отправилось 390,9 тысячи человек — 2 процента населения.
КОММЕНТАРИИ