Бензиновый кризис в конце 1973-го — начале 1974 года привёл к тому, что дальнобойщики в США в знак протеста перекрыли автомагистраль, а в некоторых европейских городах на улицы вернулись лошади и повозки.
Нехватка бензина ощущалась настолько остро, что одна жительница Нью-Джерси предупредила, что «люди находятся на грани восстания».
Причиной стало эмбарго, введённое несколькими нефтедобывающими государствами Ближнего Востока против стран Запада, которые поддерживали Израиль во время войны Судного дня 1973 года.
Выход, казалось, состоял в срочной разработке электромобилей, которые могли бы ездить без бензина, подорожавшего за несколько месяцев в четыре раза.
Электромобили не были абсолютной новинкой в 1970-х годах. В начале ХХ века около трети транспортных средств, передвигавшихся по американским дорогам, работали на аккумуляторах.
Электромобили первого поколения легко заводились, были тише и чище, чем их аналоги с паровым и бензиновым двигателями. Но первые электромобили были дорогими в производстве и — что особенно важно — имели ограниченный запас хода.
В начале 1900-х годов, когда бензиновые двигатели пережили модернизацию и во многих странах появилась сеть новых автомагистралей, потребители стали отдавать предпочтение машинам с бензиновыми двигателями.
Когда производитель авто Генри Форд выбрал бензиновый двигатель для своей революционной модели, электрические и паровые автомобили остались в прошлом.
В течение следующих 50 лет электромобиль оставался в значительной степени устаревшей технологией.
В 1973 году добывающие нефть арабские страны ввели экспортное эмбарго в ответ на поддержку Соединёнными Штатами Израиля во время войны Судного дня. Энергетический кризис спровоцировал развитие электромобилей. Правда, интерес к ним оказался тогда краткосрочным.
Несколько фотографий из американских и советских архивов, собранных в этой галерее, показывают, как в 1974 году вновь стали производить автомобили с аккумуляторным питанием.
Сторонник электромобилей в апреле 1974 года так объяснял американскому журналисту возвращение таких машин на улицы:
«Энергетический кризис затронул электромобили. Люди понимают, что запасы нефти не безграничны, и они будут бояться», — сказал он.
СССР открыто поддержал арабскую войну против Израиля в 1973 году, и советская экономика практически не пострадала от «нефтяного шока». Но по мере того, как страны Запада стремились развивать электромобили, казалось, что у такого вида транспорта перспективное будущее.
В апреле 1974 года министерство автомобильной промышленности СССР обозначило приоритетом развитие электромобилей.
Павел Блуденов, российский автомобильный журналист из Дубая, говорит Азаттыку, что Советский Союз в некотором смысле имел хорошие возможности для рывка в развитии электромобилей в 1970-х годах.
«Большая разница между западными и советскими автомобилями (электрическими или бензиновыми) заключалась в том, что инженерам в СССР не нужно было думать об эффективности и коммерческой рентабельности», — объясняет он.
Если западным инженерам нужно было привлечь покупателя на конкурентном рынке, то их советским коллегам для успеха достаточно было убедить небольшую группу бюрократов.
И хотя во время нефтяного кризиса 1970-х годов было выпущено несколько советских прототипов электромобилей, ни один из них не был одобрен для массового производства.
Блуденов отмечает, что советские инженеры вскоре столкнулись с теми же проблемами, что и создатели электромобилей в других странах: «технологии не позволяли моделям быть доступными и практичными».
Препятствия в 1970-х годов были аналогичны проблемам, которые испытывали проектировщики 50 лет назад: малый запас хода, высокие производственные затраты и огромный вес аккумуляторов. Для отопления одного советского электромобиля в зимнее время, например, на него ставили бензиновую печь от «Запорожца».
В марте 1974 года арабские страны сняли нефтяное эмбарго, и вскоре цены на бензин снизились. И хотя в 1970-х годах на нефтяном рынке произошли новые потрясения, производство электромобилей упало и снова превратилось в крошечную нишу.
Стало понятно, что за предыдущие полвека аккумуляторные технологии не продвинулись достаточно далеко, чтобы избежать первых ловушек, с которыми столкнулись первые конструкторы электромобилей.
Революционная разработка мощных и сравнительно лёгких литий-ионных аккумуляторов в последующем убедили инженеров, в том числе миллиардера Илона Маска, ещё раз исследовать возможность перевода автомобилей на электричество.
Первая литий-ионная батарея была представлена в 1991-м, в том же году, когда распался Советский Союз. Производители автомобилей в России и других странах бывшего Советского Союза в то время были сосредоточены на выживании, а не на дорогостоящих инновациях.
Блуденов говорит, что следы бурного развития электромобилей советского производства в 1970-х находятся по сей день.
Посещая завод сельскохозяйственной техники «Ростсельмаш» в Ростове-на-Дону в 2021 году, он был удивлён, увидев там электротележки советских времен. «Они до сих пор работают!» — отмечает он.