НА АН-72 ГЕНЕРАЛЫ НЕ «ГРЕШАТ»
Среди трех основных версий крушения самолета Ан-72 погранслужбы близ Шымкента, в результате которого погибли 27 человек, генерал Нуртай Абыкаев, председатель КНБ Казахстана, назвал человеческий фактор, технические неполадки и плохие погодные условия.
Генерал Мухтар Алтынбаев, депутат сената парламента, дважды побывавший министром обороны Казахстана, командовавший военно-воздушными силами, в качестве версий причин крушения самолета Ан-72 назвал возможные ошибки экипажа, метеоусловия, отказ техники, столкновение с птицей или инородным телом.
Алтынбаев, сам в бывшем профессиональный военный летчик, в интервью «Седьмо каналу» дает высокую оценку техническим характеристикам самолета Ан-72: «Это
Генерал Бахытжан Ертаев, депутат мажилиса, бывший начальник генерального штаба минобороны, делает акцент на человеческом факторе.
«Все-таки должна быть дисциплина. У меня было и раньше предложение: все летающие военные аппараты подчинить одному ведомству - министерству обороны, которое способно управлять и руководить авиацией. Возможно, тогда был бы порядок и дисциплина при взлете, посадке самолетов и в сложных метеоусловиях», - цитирует Ертаева агентство «Тенгриньюс».
КАЧЕСТВО РЕМОНТА
Генералы в отставке, не состоящие на госслужбе, с которыми удалось поговорить корреспонденту Азаттыка, критично высказались в отношении качества ремонта военно-воздушной техники.
Генерал Валерий Сапсай, бывший заместитель министра обороны Казахстана по вооружению, положительно отзывается о тактико-технических характеристиках самолета Ан-72 украинского производства. Он все же говорит, что этот самолет эксплуатировался больше двадцати лет.
- За это время у него могли исчерпаться не только моторесурсы. Конечно, он побывал на капремонте, его там подшаманили. Однако я не уверен, что качество ремонта было на должном уровне, и что приёмка отремонтированного самолета
За это время у него могли исчерпаться не только моторесурсы. Конечно, он побывал на капремонте, его там подшаманили.
прошла так, как это было при Советском Союзе. Раньше экипаж самолета в полном составе выезжал вместе с самолетом, который отправлялся в ремонт. На месте экипаж контролировал ход ремонта, проверял каждую деталь, каждый проводок, - говорит Валерий Сапсай.
Еще один генерал, служивший в военно-воздушных силах Казахстана, попросивший не называть его, также говорит о проблемах с ремонтом состарившейся военно-воздушной техники. По его словам, требования к качеству и при приемке отремонтированной техники раньше были очень жесткими, нежели сегодня.
- Капремонт украинских самолетов Ан-72, которые состоят у нас на вооружении, производится в российском городе Таганрог. Трения между этими двумя государствами отрицательно сказываются на качестве их ремонта. Многие бюллетени не выполняются. Головное конструкторское бюро Антонова в Украине давно прекратило авторское отслеживание этих бюллетеней, требования которых должны быть выполнены при капремонте. С другой стороны, из Украины почти не поступают в Россию комплектующие, и в Таганроге практически нет ремонтного фонда, - говорит отставной генерал.
ДЕФИЦИТНАЯ ЖИДКОСТЬ
Генерал Валерий Сапсай говорит, что в авиации есть еще одна проблема, связанная с дефицитом специальных жидкостей.
- Для самолетов и вертолетов в зимнее время также необходима жидкость, которая применяется как антиобледенитель. На самолете без антиобледенителя может образоваться несколько тонн льда. И это может привести к его крушению. Эта жидкость не производится в Казахстане. Она, мало того, что дорогая, но еще и
Генерал из бывших ВВС Казахстана, пожелавший остаться неназванным, также говорит об опасности несвоевременного включения механизма антиобледенения.
- Поверхность летательных аппаратов необходимо покрывать перед полетом в условиях низких температур специальной жидкостью, которая называется «Арктика». Иначе это может привести к крушению. Особенно это важно для вертолетов, и особенно для их лопастей. И если даже при взлете пилоты не успели включить антиобледенитель, то лопасти реагируют в первую очередь. Для их обледенения достаточно нескольких секунд, лопасти начинают тут же вибрировать, и вертолет потом падает, - говорит генерал.
По его словам, более вероятной версией крушения самолета Ан-72 под Шымкентом может быть отсутствие или недостаток специальной жидкости в топливе.
- При низких температурах в топливо самолета необходимо добавлять специальную жидкость «И», которая препятствует образованию кристалликов льда в топливе. При температуре воздуха ниже плюс пяти градусов и до минус 10 градусов этой жидкости должно быть один процент от объема топлива, при температуре ниже минус 10 градусов – два процента, ниже минус 20 градусов – три процента. Если этой жидкости нет или ее недостаточно, то кристаллики льда обволакивают топливные фильтры ледяной коркой и подача топлива в двигатели прекращается. Если «черный ящик» покажет, что двигатели обрубились - записи в нем сразу обнулятся, – то причиной этого как раз может быть то, что в топливо ТС-1 не заправили жидкость «И», - говорит генерал.
По его словам, на постсоветском пространстве уже было несколько авиакатастроф именно по этой причине. Как говорит генерал, жидкость «И» и антиобледенитель «Арктика» - не производятся в Казахстане, являются дефицитом.
Генерал также говорит, что по взрыву с последующим пожаром при
Но самолет – достаточно надежный. И тот факт, что он начал падать на четвертом развороте, показывает на то, что что-то произошло с движками.
падении самолета Ан-72 близ Шымкента, можно сделать вывод, что топлива в баках самолета было достаточно много.
- У него дальность полета где-то 4700 километров. Он пролетел из Астаны в Шымкент – это примерно 1500-1800 километров. У него еще две трети топлива в запасе было. А при ударе – свыше эксплуатационного – произошло возгорание. Вот вам и взрыв. Но самолет – достаточно надежный. И тот факт, что он начал падать на четвертом развороте, показывает на то, что что-то произошло с движками, - говорит генерал.
Генерал Алексей Тимчук, бывший заместитель директора пограничной службы КНБ по вооружению, в телефонном разговоре с корреспондентом Азаттыка говорит, что не имел дела с летательными аппаратами. Но он добавил, что в погранвойсках, когда он служил, таких чрезвычайных происшествий с летательными аппаратами не было.
НЕОБХОДИМА НЕЗАВИСИМАЯ КОМИССИЯ
Генералы в комментариях Азаттыку говорят, чтобы установить истинные причины авиакатастроф в Казахстане и не допускать их в будущем, необходима международная независимая комиссия.
- Рухнувшие вертолеты российского производства. «Черные ящики» вывозятся туда. Российская сторона в случаях катастроф, как правило, придерживается политики, что ее техника настолько надежна, что не может быть причиной
Российская сторона в случаях катастроф, как правило, придерживается политики, что ее техника настолько надежна, что не может быть причиной катастрофы.
катастрофы. И потом легко доказывает это, поскольку все специалисты российские, - говорит Валерий Сапсай.
По его словам, политический фактор, как правило, присущ и казахской стороне, которая еще до расследования причин катастрофы может объявить лётные экипажи высокопрофессиональными, действовавшими грамотно и героически в экстремальной ситуации.
Как говорит генерал Сапсай, стороны, как правило, сходятся на том, что причиной катастрофы был какой-то необъяснимый несчастный случай.
Некоторые генералы говорят, что прозрачному расследованию истинных причин таких происшествий мешает еще закрытость силовых ведомств, чьи самолеты и вертолеты терпели крушение.
ХРОНИКА ВОЗДУШНЫХ КАТАСТРОФ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ЧЕТЫРЕ ГОДА
За последние четыре года из-за падения воздушных судов в Казахстане погибли 62 человека.
В феврале 2008 года в Кызылординской области упал вертолет министерства чрезвычайных ситуаций, совершавший облет с целью проверки паводковых районов. На борту было 15 человек, журналисты, чиновники, включая Мухтара Кул-Мухаммеда, который в то время работал акимом этой области. Погибли пять человек, в том числе журналисты. Среди основных версий причины падения вертолета - остановка двигателей в результате прекращения подачи топлива.
В июне 2009 года в Алматинской области при взлете упал вертолет Ми-24 министерства обороны. Трое членов экипажа выжили, получив травмы. Причиной аварии назвали самопроизвольный разворот вертолета со снижением влево.
В сентябре 2009 года в Южно-Казахстанской области разбился вертолет Ми-8 пограничной службы КНБ. На борту было 13 военнослужащих, они направлялись на спецоперацию по поимке нарушителей границы. В катастрофе уцелели три человека, остальные десять - погибли. Позже сообщили, что вертолет упал из-за того, что задел хвостом скалу.
В марте 2010 года в Восточно-Казахстанской области потерпел крушение вертолет МЧС, погибли все восемь человек, находившиеся на борту. Спасатели летели, чтобы в областной центр доставить больных из отдаленных населенных пунктов. Причина падения — неблагоприятные метеоусловия.
22 августа 2012 года недалеко от аэропорта Астаны рухнул военный вертолет Ми-17, на котором экипаж из четырех военнослужащих совершал тренировочный полет. После падения вертолет развалился на части и загорелся. Экипаж погиб на месте. Тогда главнокомандующий сил воздушной обороны генерал Александр Сорокин сообщил, что рухнувший вертолет был новым, а экипаж подготовленным. Названы несколько возможных версий крушения вертолета.
29 ноября 2012 года в Алматинской области были обнаружены обломки вертолета Ми-8 с бортовым номером 829, принадлежащий компании «Евро-Азия Эйр». Вертолет совершал облет нефтепровода Атасу - Алашанькоу и пропал 24 ноября в районе Коктума - Достык, близ границы с Китаем. Все восемь человек, находившихся на борту вертолета, погибли. Причины крушения вертолета пока не называются, бортовой самописец вертолета направлен для расшифровки в Россию.
25 декабря 2012 года близ города Шымкент потерпел крушение военно-транспортный самолет Ан-72. Все 27 человек, в том числе и.о. директора пограничной службы КНБ Турганбек Стамбеков, находившиеся на борту самолета, погибли.
