Томаш, бывший старший менеджер итальянской мультинациональной компании, который посвятил два десятилетия своей успешной карьеры разработке интерьеров для ведущих мировых автомобильных брендов, ушел из автомобильной индустрии осенью 2025 года.
«Я думаю, все обречено, — говорит чешский инженер в интервью РСЕ/РС, объясняя главную причину своего ухода из сферы, где он работал. — Отрасль обречена».
Томаш попросил не указывать его фамилию в публикации.
Прославленная европейская автомобильная промышленность находится под угрозой из-за потока высококачественных китайских автомобилей с невероятно агрессивными ценами — некоторые из них стоят всего 10 290 евро (12 141 доллар) на определенных рынках — которые начали поступать на континент, особенно после пандемии COVID-19. Эксперты предупреждают, что приток этих машин угрожает отрасли, которая на протяжении десятилетий служила основой европейского производства.
Несмотря на введенные Брюсселем в 2024 году пошлины в размере до 35 процентов на некоторые китайские электромобили в дополнение к 10-процентной ставке на ввод, продажи китайских машин в Европе с 2024 по 2025 год почти удвоились, при этом за первые девять месяцев этого года было продано более полумиллиона китайских моделей.
Китайский гигант по производству электромобилей BYD сообщил о росте продаж на 225 процентов в годовом исчислении и стал лидером продаж электромобилей в ЕС в течение нескольких месяцев 2025 года. Другие производители обошли торговые барьеры ЕС на электромобили, поставляя автомобили с двигателями внутреннего сгорания и гибриды, не подлежащие обложению пошлинами.
Автомобильная промышленность Китая существует с 1950-х, но ее игроки долгое время страдали от закрепившейся репутации производителей авто низкого качества и несуразного стиля, что сводило к минимуму их международное присутствие. Но недавно все изменилось.
До остановки мировой экономики в 2020 году на фоне пандемии коронавируса, по словам Томаша, технические специалисты европейской автомобильной промышленности пренебрежительно отзывались о китайских брендах. «Они ужасны, они не умеют создавать. Им понадобится 20, 30, 40 лет, чтобы достичь нашего уровня, и к тому времени мы будем намного впереди», — говорит Томаш о настроениях, которые царили тогда среди инженеров.
«В итоге, за пять лет они обошли нас, — отмечает он. — Теперь их автомобили действительно потрясающие».
ИДЕАЛЬНЫЙ ШТОРМ
Китайские производители долгое время пользовались ценовым преимуществом благодаря использованию дешевой энергии, в основном угольной, и непритязательной рабочей силы. Но недавнее стечение обстоятельств позволило китайским брендам продавать машины по ценам, которые значительно ниже цен западных конкурентов.
В ответ на вторжение Кремля в Украину в 2022 году ЕС запретил импорт стали из России. Китай тем временем значительно увеличил импорт высококачественных металлов из этой страны.
Кроме того, за последнее десятилетие китайская автомобильная промышленность смогла воспользоваться беспрецедентными преимуществами масштабов. К 2009 году автопром Китая уже был крупнейшим в мире, но внимание производителей в основном было сосредоточено на перенасыщенном внутреннем рынке. Ситуация изменилась, когда ожесточенные ценовые войны внутри Китая подтолкнули производителей к поиску новых возможностей за рубежом. В 2023 году Китай обогнал Японию, став крупнейшим в мире экспортером автомобилей: страна производила десятки миллионов автомобилей в год.
Кроме того, есть предполагаемые субсидии.
Китай отрицает государственную поддержку автопроизводителей, но проведенное в ЕС в 2024 году расследование, что государственные средства были «обнаружены по всей цепочке поставок»: от добывающих сырье рудников до кораблей, которые перевозят готовые электромобили в Европу.
В 2024 году Соединенные Штаты ввели 100-процентную пошлину на китайские электромобили после того, как проведенное расследование пришло к заключению, что американская автомобильная промышленность «терпит существенный урон» из-за некоторых субсидируемых китайских моделей.
Пол Беннет, управляющий партнер британской консалтинговой компании Madox Square, специализирующейся на автомобильной отрасли, говорит РСЕ/РС, что стремительный выход китайских автомобилей на европейский рынок может быть обусловлен не только коммерческими соображениями.
«В целом, хотя экономические выгоды очевидны, не следует упускать из виду геополитические аспекты этой стратегии, — подчеркивает он. — На мой взгляд, это, вероятно, часть более широких усилий Китая по изменению глобальной экономической динамики и укреплению своих позиций на мировой арене».
Хотя некоторые эксперты говорят, что у Европы еще могут быть возможности для противодействия, время на исходе. В сентябре Беннет написал, что будущее автомобильной индустрии континента, в которой занято около 13,2 миллиона человек и которая поддерживает миллионы рабочих мест в зависимых предприятиях, теперь «висит на волоске».
ХЕДЖИРОВАНИЕ ОТ ТАРИФОВ
В соответствии с действующими рыночными правилами, китайский автомобиль, произведенный внутри ЕС, не будет облагаться теми же тарифами, что и импортируемый из-за пределов союза. Китайские производители быстро подстраиваются под это условие.
Китайская компания BYD строит завод в Венгрии стоимостью 4,6 миллиарда долларов, а в Барселоне автомобили уже выпускают на совместном предприятии испанской компании Ebro-EV Motors и китайской марки Chery. Ведутся переговоры о создании новых производственных баз в других странах ЕС, включая Италию и Польшу. Кроме того, китайские автомобильные бренды создали производственные площадки в Сербии.
Беннет говорит РСЕ/РС, что Сербия, вероятно, была выбрана по ряду причин, включая соглашения Белграда о свободной торговле с Россией и ЕС, а также вероятное будущее членство Сербии в Европейском союзе, что делает страну «привлекательной долгосрочной инвестицией, потенциально обеспечивающей более легкий доступ к рынкам ЕС в будущем».
Между тем, многие европейские автомобильные бренды сталкиваются с сокращением потребительской базы своих автомобилей в Китае — некогда ключевом рынке, — а также на родине на фоне резкого роста продаж ввозимых в Европу китайских автомобилей.
Беннет призывает автопроизводителей оказать давление на Европейскую комиссию, чтобы та обязала китайские компании создавать совместные предприятия, контрольный пакет акций которых принадлежал бы европейским брендам, повсюду, где они открывают производственные мощности на территории ЕС.
Другие призывают ЕС и США открыть свои рынки друг для друга, одновременно блокируя доступ к ним Китая. Пекин и Брюссель также возобновили переговоры о минимальной цене на китайские электромобили на европейском рынке, чтобы ограничить масштабы демпинга для местных автопроизводителей.
Ветеран отрасли Томаш полагает, что при сохранении нынешних тенденций более широкая промышленная база Европы может оказаться под угрозой. Он опасается «гораздо более серьезных последствий, чем можно себе представить сейчас, таких как потеря промышленной самодостаточности и ноу-хау, что приведет к огромным рискам для безопасности в будущем».
По его словам, автомобильный сектор остается «крупнейшим промышленным двигателем и колыбелью для молодых инженеров, с перспективами карьеры в оборонной промышленности, исследованиях и разработках».
Томаш говорит, что ему трудно представить политическое решение экономической угрозы для европейских автопроизводителей.
«Я надеюсь, что ошибаюсь. Очень надеюсь, что ошибаюсь», — добавляет он.