Девять российских авиакомпаний остановили полёты в 2022 году. Основная причина — санкции, введённые после нападения на Украину. Российские авиационные власти идут на отчаянные шаги, чтобы самолёты не остались без запчастей. В конце декабря 2022 года правительство России узаконило так называемую каннибализацию самолётов — разрешило снимать запчасти с одних воздушных судов для ремонта других. Уже сейчас Международная организация гражданской авиации поставила России значок в виде красного флажка на странице аудита безопасности полётов в 187 странах мира. Два других таких флажка — у Бутана и Эритреи. Ранее практически весь российский авиапарк был зарегистрирован за рубежом и за безопасность полётов отвечали власти стран регистрации. Сейчас ответственность лежит на России, но, по словам экспертов, системы контроля безопасности в стране фактически нет.
«САМОЛЁТ — ЭТО НЕ СКЛАД ЗАПЧАСТЕЙ»
— Снятием запчастей с одних самолётов и перестановкой их на другие занимаются все авиакомпании мира, — говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Ранее этот процесс был регламентирован правилами иностранных юрисдикций, в которых были зарегистрированы самолёты российских авиакомпаний, и бюллетенями самих производителей авиатехники. Но после начала СВО и введения санкций в отношении российских авиакомпаний самолёты были перерегистрированы в российский реестр. Теперь они подчиняются нашим национальным правилам. Как оказалось, они более строгие, чем общемировая практика. И внесение корректировок в наши правила — это всего лишь приведение их к тем стандартам, по которым российские авиакомпании привыкли жить раньше. То есть ничего нового не происходит. Мы лишь корректируем наше законодательство и совершенно не даем никаких послаблений. Это не карт-бланш на разбор самолётов, а инструмент оперирования своими активами. Недостающие запчасти можно снять с самолёта, который пока не летает. Можно так и двигатель переставить, если всё будет правильно оформлено.
Однако далеко не все представители российского экспертного сообщества разделяют оптимизм Романа Гусарова.
— Каннибализм действительно применяется давно, но как вынужденная практика и не в широких масштабах. А у нас в данной ситуации он становится единственным способом хоть как-то заместить недостающие детали, — поясняет основатель сервиса по обеспечению безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков. — Очевидный минус этой практики в том, что каннибализация приводит к сокращению парка самолётов. Никто не может отрицать, что она решает проблему нехватки запчастей лишь на какое-то время. Можно разобрать большую часть парка на запчасти, но когда последний самолёт из тех, что у вас были, снова сломается, починить его будет нечем и всё встанет. Это конечная история, если у вас нет подпитывающего потока запчастей. По состоянию на конец прошлого года из 100 условных самолётов у нас как минимум 25 уже стояли как доноры на земле и не летали. Соответственно, каннибализировано было от 25 до 30 процентов парка.
18 ноября 2022 года telegram-канал «База» сообщил, что крупнейшая авиакомпания России «Аэрофлот» каннибализировала 25 бортов. Ещё 18 самолётов находятся на техобслуживании и ждут ремонта.
— Российской авиационной отрасли в определённом смысле повезло: к 2022 году она подошла с большим профицитом по парку. Если помните, в 2020 и 2021 годах была пандемия, и международные перевозки сильно просели, — напоминает ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко. — На февраль 2022 года в целом по отрасли не были задействованы процентов 25–30 провозной ёмкости. Поэтому ресурса переставлять комплектующие понятного производства на свои же самолёты могло хватит на один-два года санкций. Правда, этот «ресурс» распределён неравномерно. У кого международка занимала существенную часть бизнеса, те ещё в 2020 году остановили часть парка и теперь могут смело разбирать её на комплектующие. А компаниям, которые работали в основном на внутреннем рынке и почти не снижали перевозки во время коронакризиса, уже приходится выводить самолёты под «донорство» и сокращать предложение.
К середине ноября авиакомпания «Якутия» разобрала на запчасти два из четырёх самолётов Superjet-100, которые были в её парке, из-за отсутствия деталей для их ремонта. Самолёты разобраны до состояния, из которого восстановить их в условиях санкций невозможно.
— Если парк у авиакомпании маленький, то каннибализация может доходить до 50% и больше. Это зависит от момента. Достали нужные запчасти — поставили самолёты на крыло, на них снова можно летать. А какие-то продолжают стоять как доноры, — говорит Патраков. — Нужно понимать, что самолёт — это же не специально созданный склад нужных запчастей. На нём может быть всего две или даже одна позиция какой-то запчасти, без которой летать нельзя. Если вы их снимете, самолёт встанет на землю — и всё. Третьей запчасти, которая понадобится в следующий раз, на нём уже не найти. Поэтому каннибализация — очень неэффективный способ восполнения недостающих частей.
«ОТЖАЛИ ЧУЖУЮ СОБСТВЕННОСТЬ»
12 января власти Приморья сообщили, что авиаперевозки в Приморском крае сократились из-за сложностей с техподдержкой моторов на фоне санкций.
— На одном разборе не проживёшь, особенно учитывая, что у нас десятки различных моделей самолётов, — соглашается Гусаров. — И, если на самолёте сломалась запчасть, вы можете снять её только точно с такого же самолета. Если ещё раз сломалась — уже негде взять. Если бы мы с каждого самолёта так брали, то уже разобрали бы до двух третей самолётов. Но этого не происходит. Даже по статистике западных аналитиков, 87% наших самолётов поднимались в воздух весной и летом. Скажу больше: те 13%, которые не летали, стояли на земле не потому, что были разобраны, а поскольку у нас сократился пассажиропоток — как раз примерно на эти 13–14%. Эти самолёты были просто лишние. То, что мы сохраняем такую высокую исправность воздушных судов, говорит о том, что запчасти в страну поступают. Только не напрямую, а по параллельному импорту, через третьи страны. Какой-то минимальный запас на складах, несомненно, имеется. Но есть такие запчасти, которые невозможно или нерентабельно хранить, например двигатели. Их заказывают по мере необходимости, и таких запчастей много.
В начале 2022 года Минтранс подготовил проект комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. «Первостепенной задачей» в документе названо получение запчастей и расходных материалов для техобслуживания, поскольку «текущий уровень обеспеченности по отдельным позициям составляет от двух до пяти месяцев».
— У нас были запасы оригинальных иностранных запчастей, но они почти иссякли уже в прошлом году, — отмечает Патраков. — Тогда же стали налаживать этот параллельный, или, правильнее сказать, серый, а совсем правильно — черный, импорт. По своему подходу он близок к абсолютно нелегальному действию даже по существующим российским законам, несмотря на все усилия Минпромторга по легализации так называемого параллельного импорта. Дело в том, что все запчасти отслеживаются по индивидуальным номерам деталей, и каналы их поставок начали перекрывать. Серый импорт не поступает в нужном объёме, и это уже не спасает.
18 декабря стало известно, что на самолётах Superjet-100 перестали менять топливные фильтры, поскольку новые невозможно купить из-за санкций. Теперь грязные фильтры используют повторно после промывки тормозной жидкостью.
— Надо помнить, что у нас две трети магистральных самолётов до сих пор принадлежат западным лизинговым компаниям. Мы их всего лишь арендуем, — говорит Гусаров. — Это их имущество, в которое они вложили миллиарды долларов. И они бы очень не хотели, чтобы это имущество потеряло свою ликвидность или было утрачено ввиду того, что оно плохо обслуживалось или не те запчасти устанавливались. Поэтому запчасти в страну всё равно, несмотря на их санкции, поступают. Никто не вводит как минимум вторичные и третичные санкции в отношении компаний, которые поставляют нам запчасти.
22 марта министр транспорта РФ Виталий Савельев на заседании комитета Совфеда описал ситуацию с самолётами так: «Мы забрали чужую собственность».
— А никого не смущает то, что ещё в марте министр Савельев публично признался, что мы «отжали» иностранные самолёты? Мы взяли чужую собственность, перевели её в российский реестр, и сейчас эти самолёты не пропускают даже для полётов над странами СНГ, я уж не говорю про западные страны. Даже в Азии, где большинство стран дружественные, к самолётам из России относятся далеко не дружественно, поскольку понимают, что это небезопасно, — объясняет Патраков. — Тут нет никакой политики, а есть абсолютно нормальное желание обезопасить своё воздушное пространство, чтобы самолёт из России летал безопасно и не создавал угрозы для их граждан. Потому что непонятно, по каким стандартам он обслуживается. Потому что РФ в глазах мирового авиационного сообщества скатилась на уровень Бутана по безопасности полётов.
ЗАПЧАСТИ, СДЕЛАННЫЕ В ИРАНЕ НА КОЛЕНКЕ
9 мая 2022 года Росавиация и Минтранс разрешили под личную ответственность премьера Михаила Мишустина устанавливать любые оригинальные запчасти с любыми документами лётной годности. До этого можно было приобретать запчасти только с документами от авиавластей США, Канады и стран Европы.
— В прошлом году был ряд постановлений правительства с подачи Росавиации, которые демонстрируют отчаяние по теме запасных частей, но даже они не спасли, — отмечает Патраков. — Когда стало понятно, что даже если разрешить устанавливать оригинальные запчасти, но с документами из третьих стран, то и этого недостаточно, авиавласти РФ пошли на ещё более отчаянный шаг — разрешили неоригинальные запчасти, да ещё и с документами третьих стран, включая Иран. Фактически теперь можно покупать запчасти у всех, кто готов хоть что-то продать. И если где-нибудь в Иране на коленке сделают какую-то неоригинальную запчасть, то её можно будет ставить абсолютно легально с иранскими документами. Насколько качественно она будет сделана — большой вопрос.
В конце декабря правительство РФ также разрешило устанавливать неоригинальные иностранные детали на зарубежный парк, который остался в России.
— Неоригинальные запчасти абсолютно легальны, — уверяет Гусаров. — Есть запчасти, которые поставляются напрямую от производителя авиатехники. А есть запчасти, которые поставляют другие компании, но они тоже лицензированы и сертифицированы самими производителями. Вот они-то и называются неоригинальными. Это не значит, что они являются контрафактными. Просто производитель не может запретить их поставку. Их смогут поставлять все страны, которые не участвуют в санкционной кампании. Кто из них поставит то, что нам нужно, — тот и поставит.
— Для начала нужно разобраться, что такое контрафакт, — объясняет Крамаренко. — Это поставка оригинальных запчастей, но в обход санкций, или неоригинальных — тех, о которых не знают ни разработчик самолёта, ни указанный в формуляре производитель. В первом случае я не вижу ничего страшного. Хорошо, нам не могут поставлять эту продукцию открыто, потому что производители либо напрямую связаны санкциями, либо могут попасть под вторичные санкции, а этого «удовольствия» никто не хочет. Но мир большой, и всегда найдутся желающие заработать на перепродаже по серым схемам. Если мы — не важно, как именно — купим и привезём в Россию оригинальные запчасти — это замечательно и никаких дополнительных рисков не создает, не считая, конечно, куда больших издержек. Если запчасти будут подержанными, но с ресурсом и понятным прошлым — тоже ничего страшного. Берём самолёт где-нибудь в Боливии, в Уганде или Мьянме, разбираем его, снимаем ресурсные комплектующие, аккуратно упаковываем и привозим. А вот когда начнут поступать комплектующие, о которых разработчик самолёта никогда в жизни не слышал и их не одобрял, сделанные в какой-нибудь мастерской под Тегераном, вот тогда могут возникнуть технические риски.
«ВАШ БИЗНЕС — ВЫ И КРУТИТЕСЬ КАК ХОТИТЕ»
— Если запчасть неоригинальная, это действительно не значит, что она плохая, небезопасная или некачественная. Это значит, что она не была предусмотрена в конструкции разработчиком при сертификации самолёта. Во всём мире есть практика использования неоригинальных запчастей. Китайские компании летают на американских «Боингах», но с шинами собственного производства, которые не были предусмотрены производителем самолётов. Китай аттестовал их по своей системе сертификации и начал ставить, — говорит Патраков. — Разрешение на использование неоригинальных запчастей — это наша первая не очень удачная попытка сделать нечто подобное. Однако есть одно «но». Авиавласти РФ сделали это не для своих производителей, а для иностранных. Ещё в мае вышло очередное постановление правительства, которое назвали «капитуляцией Росавиации». Мы разрешили ставить почти любые оригинальные запчасти с любыми документами лётной годности, включая выданные Египтом и другими странами третьего мира, которые во всём мире считаются небезопасными с точки зрения их документации. Такие документы почти никто не признаёт, а мы признали в одностороннем порядке, что также нельзя назвать нормальной практикой. Обычно признание двустороннее: другая страна признаёт наши документы, а мы — её.
«Иран демонстрирует уникальный пример выживания страны с населением 78 млн человек, находящейся под действием тех или иных санкций со времен Исламской революции 1979 года», — писала в сентябре 2022 года газета «Ведомости».
— Когда из Ирана приезжали для обмена опытом, а потом министр Савельев бодро нам рассказывал, как мы будем противостоять санкциям по иранскому сценарию, он не упомянул один важный момент: статистика в Иране начиналась с роста авиационных инцидентов. И у нас эта тенденция с прошлого года тоже наметилась. Много было отказов систем шасси, самолёты выкатывались с рулёжных дорожек и т. д. Практика эксплуатации показывает, что иранский сценарий уже начинает реализовываться, — считает Патраков. — Савельев также не упомянул, что в этом сценарии была череда авиационных катастроф, в которых гибли пассажиры и люди на земле, куда падали самолёты. К сожалению, эти риски у нас тоже уже начинают проявляться.
В июле стало известно, что Россия планирует покупать у Ирана запчасти для самолётов. Страны решили подписать меморандум о сотрудничестве, по которому в РФ возможен экспорт комплектующих, произведённых в Иране.
— Чтобы избежать череды катастроф, как в Иране, России нужно не просто разрешить использовать неоригинальные запчасти, а ввести систему их сертификации. Раньше авиавласти РФ этим просто не занимались. Почти вся наша авиация последние 15–20 лет жила не по российским законам, а по законам иностранных авиационных властей. Дело в том, что большая часть авиапарка у нас зарегистрирована за рубежом. А где самолёт прописан, по тем законам он и живёт. И за жизнь пассажиров российских авиакомпаний отвечали иностранные авиационные власти. Когда наши авиакомпании выполняли рейсы по России — про зарубежные направления я и не говорю, — то из своего на борту в воздухе был только экипаж, топливо и пассажиры. Всё остальное было иностранное, от софта до самолётов. Поэтому у нас и не было серьёзных проблем с авиационным законодательством, с регулированием и с безопасностью полётов. За нами приглядывали зарубежные авиационные власти, не российские.
Мы жили в чужой системе под чужим присмотром. То есть суверенности нашего государства в этом вопросе не было и до сих пор фактически нет, — объясняет Патраков. — Экспертное сообщество постоянно об этом говорило, но нам отвечали, что «всё хорошо, прекрасная маркиза» и беспокоиться не о чем. А когда случилось то, что случилось в феврале 2022 года, эти проблемы начали всплывать. Авиавласти РФ резко оказались перед задачей, которую они не решали последние 15–20 лет. Теперь уже они должны отвечать за пассажиров, за самолёты и прочее. И к решению этой задачи авиавласти РФ оказались не готовы, потому что они просто не работали раньше, не занимались ни развитием системы безопасности полётов, ни развитием системы сертификации самолётов, беспилотников и т. д.
В 1947 году в США было получено одно из первых одобрений на производство РМА запасных частей. PMA — Parts Manufacturer Approval — одобренный производитель запчастей. Министерство транспорта РФ весной 2022 года пошло по этому же пути и попыталось создать собственную систему сертификации запчастей. И даже придумало аналогичную аббревиатуру — РМА, но только кириллицей — российский материальный аналог.
— Сейчас же, когда авиавласти РФ спохватились, они пытаются не очень грамотным и рациональным путём, даже без полного понимания, как это работает в мире, внести изменения в нашу систему регулирования. «Хотят как лучше, а получается как всегда». А когда система сертификации неоригинальных запчастей несовершенна, возникает самый главный риск: к нам действительно могут привезти контрафакт. По рассказам тех же иранцев, Китай у них почти в сером списке. Не потому, что китайцы выпускают плохие, некачественные запчасти. Они делают много чего для «Эйрбасов» и «Боингов» и могут сделать не хуже, чем в Европе или США. Но когда система сертификации у страны плохая, а выбора очень мало, не слишком добросовестные китайские компании начинают поставлять всякий контрафакт, причём по ценам выше, чем у оригинала. Есть достаточно высокие риски, что и в Россию завезут контрафакт и он может попасть на борт самолёта. Чтобы этого не допустить, авиационные власти должны контролировать качество неоригинальных запчастей. А авиавласти РФ сейчас не способны даже в своей стране нормально поддерживать взлётную годность самолётов, и тем более они не будут способны контролировать качество неоригинальных запчастей из третьих стран.
— У нас надзором за лётной годностью иностранных самолётов занимались не российские авиавласти, а государства регистрации, то есть Ирландия и Бермуды, — подтверждает Крамаренко. — А тут вдруг на Росавиацию как снег на голову свалились эти 500 или 600 иностранных самолётов, с которыми надо что-то делать. Но компетенции и опыт по щелчку пальца не появятся, на это нужны годы и совсем другие люди, а не те, которые там были раньше. Поэтому всю ответственность за поддержание лётной годности наши авиавласти передали авиакомпаниям. Это самое главное, первое правило современного нам чиновника — снять с себя ответственность, желательно всю.
И легализацию использования неоригинальных запчастей нужно понимать как снятие ответственности с Минтранса и с Росавиации за сертификацию поставщиков и комплектующих и связанные с этим технические риски. Эти ведомства выдали авиакомпаниям право искать, находить и ставить всё, что они найдут. Мол, ваш бизнес — вы и крутитесь как хотите. Хотите — находите где-то новые запчасти от заслуживающих доверия производителей. Хотите — покупайте оригинальные запчасти на вторичном рынке, с остаточным ресурсом. Хотите — берите совсем неоригинальные, но хоть кем-то одобренные. Или хоть сами их делайте — вот вам сертификат разработчика. Пока непонятно, насколько это снимает правовые риски с руководства авиакомпаний, но у наших авиавластей при любом раскладе они будут гораздо ниже.
«ЭТО КАКОЙ-ТО СЮРРЕАЛИЗМ!»
Андрей Патраков предлагает провести аналогию с одной крупной сетью ресторанов быстрого питания.
— Пока в России она работала по франшизе, всё было хорошо. Но когда управление перешло к российским владельцам, уже в самом начале всё изменилось. Приходишь в туалет — а там не хватает мыла, пол грязный. Раньше такое, конечно, тоже случалось, но намного реже. Так в чём же проблема? Вроде люди остались те же — наши специалисты, которые и раньше там работали. Оборудование то же, автоматы кофейные. Даже стандарты вроде как те же, хотя их как-то переписали. Что же изменилось? Менеджмент на верхних уровнях, который всем этим управлял. Стандарты качества, соблюдения которых он добивался. Российская сеть ещё какое-то время держалась на том заделе, который обеспечивала американская компания, распространявшая франшизу, а как только она ушла, всё начало портиться. Проблема в том, что, если в общепите нет мыла, а туалет грязный, ничего критичного в этом нет. Другая ситуация с безопасностью полётов. Если не до конца или не на нужном уровне качества выполнена техническая работа, «недозавернута всего одна гайка», в авиации это может привести к трагедии, погибнут люди — вот в чём разница.
С начала 2023 года в российской авиаотрасли произошло как минимум семь инцидентов с участием самолётов. Так, 9 января самолёт Airbus A320neo авиакомпании S7 Airlines, которому всего четыре года, не смог долететь до Москвы из Братска. После четырёх часов полёта он совершил вынужденную посадку в Казани из-за неисправности туалетной системы.
— Пока мы ещё держимся на том запасе прочности, который был создан иностранными авиационными властями. Наша единственная надежда — на квалифицированный персонал авиакомпаний, который последние 15–20 лет жил под надзором иностранных авиавластей и иностранных владельцев самолётов. Остаётся надеяться, что эти специалисты всё-таки не пропустят достаточно больших глупостей, которые совершают авиавласти РФ. Последний год мы занимаемся этим чуть ли не на ежедневной основе, пресекая нелепые попытки реализовывать инициативы, которые будут угрожать безопасности пассажиров. Потому что если не мы, то я не знаю, кто этим будет заниматься. И в конце концов нам удаётся на местах обеспечить безопасность — зачастую вопреки желанию наших авиационных чиновников внедрить то, что поможет им отчитаться и прикрыть «пятую точку», но поставит под угрозу пассажиров, — рассказывает Патраков. — Я постоянно общаюсь с этими квалифицированными людьми в наших авиакомпаниях и вижу, как им сейчас тяжело. Когда они смотрят на российские нормы и правила, по которым теперь обязаны работать, то понимают, что это какой-то сюрреализм. Иногда эти правила противоречат логике и даже здравому смыслу, одно не стыкуется с другим. Порой их заставляют работать не на том качественном уровне, на котором они работали до февраля 2022 года, потому что регламентирующие документы, мягко говоря, несовершенны. Специалисты пока держатся, но кого-то система уже начинает выдавливать. И когда накопится критическая масса людей, которых система задавит, вот тогда-то и начнутся проблемы.
8 января в аэропорту Перми самолёт авиакомпании «Победа» не смог вылететь в Москву. Он даже не доехал до взлётно-посадочной полосы — во время рулёжки его занесло, и он увяз в глубоком снегу.
— Уже сейчас статистика начинает показывать инциденты, связанные не только с качеством запчастей, а с тем, что кто-то просто не доделал свою работу, потому что надзорные органы либо этого не требуют, либо требуют соблюдать какой-то более бюрократический процесс, — продолжает Патраков. — А ключевые процессы обеспечения безопасности полётов их особо не интересуют. Так, зачастую аудиторы от российских авиавластей проверяют бумажки с подписью, а не проверяют, как человек выполняет свою работу, понимает ли он, что делает. У нас всё выстроено более формально и сфокусировано на бюрократию, а не на качество выполнения работы, обеспечивающей безопасность полётов. Вот что больше всего сейчас беспокоит сообщество и вот где сидят основные риски. Повторюсь: если в общепите никто не умрёт от нехватки мыла в туалете, то здесь будут катастрофы с человеческими жертвами.
В сентябре 2022 года Международная организация гражданской авиации (ICAO), входящая в структуру ООН, поставила России «красный флажок» по результатам аудита безопасности полётов.
— Сейчас РФ — одна из трёх стран в мире, где с безопасностью полётов дела идут плохо. И это не политические игры, а факт, который подтверждён рекордом мирового уровня по количеству авиационных катастроф и погибших в них людей, поставленным РФ в 2021 году, — убеждён Патраков. — И это было ещё до всяких санкций. В 2021 году, подчеркиваю, не в 2022-м. При этом налёты у нас невысокие. Если мы ещё на единицу налёта пересчитаем, сколько у нас было катастроф, то это вообще зашкаливающий рекорд. И всё это — результат деятельности авиационных властей РФ за последние 15–20 лет. Основные риски сейчас лежат в том, что у авиавластей РФ система безопасности полётов практически отсутствовала и показывала очень плохие результаты.
В 2022 году в России произошло более 130 происшествий с участием гражданской и военной авиации. Крушения потерпели 28 воздушных судов.
— Говорить, что у нас всё отлично, я бы точно не стал. Как минимум есть риски, которые пока удаётся сдерживать. И это сдерживание в основном на плечах авиационного сообщества, которое за последние 15–20 лет выучило, как надо нормально заниматься безопасностью полётов, и пока ещё поддерживает этот уровень благодаря практике работы с иностранными авиационными властями, не российскими, — резюмирует Патраков. — А авиавласти РФ создают большие риски безопасности полётов в России, чем западные санкции.
