Мукомолы Казахстана, перевозящие зерно внутри страны и на экспорт, оказались в затруднительном положении. Настолько, что некоторые были вынуждены прекратить деятельность. По мнению экспертов, это связано с тем, что национальный транспортный оператор отдает приоритет зарубежному транзиту. В итоге скорость перевозок на внутреннем рынке снизилась в три раза.
КРИК ДУШИ МУКОМОЛОВ
Житель Атбасара (город в Акмолинской области на севере Казахстана) Дин-Магомед Асаев занимается мукомольным производством с 1995 года. В этом году он впервые заплатит штраф за несвоевременную отправку запланированной продукции на экспорт. Штраф предприниматель заплатит КТЖ, так как заранее бронирует отправку вагонов и подает заявку.
Асаев говорит, что товар был готов к отгрузке, но вагоны в оговоренные сроки не прибыли. Бизнесмен сетует на то, что акционерное общество «Казахстан темир жолы» (далее — КТЖ) наложило штраф, не разобравшись в ситуации.
«21 ноября мне нужно было отправить вагон отрубей в Тараз. Теперь я должен заплатить штраф, потому что перевозчик, который должен был доставить вагон, опоздал на неделю. 28 ноября я должен был отправить в Афганистан четыре вагона муки. Согласно заключенному договору, компания "Битранс" должна была в этот день поставить крытые вагоны для муки. Но вагоны не пришли», — говорит Асаев.
«Сами вагоны не дают, а штраф налагают», — возмущается атбасарский бизнесмен.
Азаттык несколько раз обращался по этому вопросу в офис компании «Битранс». Но ответа от компании не последовало.
Проблема не только в штрафах. Склады предпринимателей, входящих в общественное объединение «Мукомолы Атбасарского района» под руководством Дин-Магомеда Асаева, полны муки. По словам местных предпринимателей, перевозчики не выполняют требований договора.
По словам Асаева, в Атбасаре на семи мукомольных предприятиях работают 329 человек. Если их мощность не ограничивать, они могут производить до 1143 тонн муки в сутки. Они имеют мощность производства 40 тысяч тонн муки в месяц. Сейчас большинство их мельниц частично или полностью остановлены, потому что на складах нет места для хранения муки.
Иван Бутаков, заместитель директора ТОО «Inter Trade», которое входит в объединение, говорит, что три недели ждет доставку одного из вагонов.
«Один вагон, отправленный нами 18 ноября, должен был дойти до Тараза за четыре дня. Но он до сих пор стоит на станции Жалтыр, в 110 километрах от Атбасара. Прошло три недели, но он всё никак не сдвинется с места», — говорит он.
«Мы вынуждены отправлять муку грузовиками, хотя заплатили за неприехавшие в итоге вагоны. Это в три раза дороже, чем перевозить в вагонах. Но мы решили, что так лучше, чем ждать, пока наша мука испортится на складах», — говорит директор ТОО «Лимар Агро» Магомед Зархметов.
Глава ТОО «Агро Атбасар» Ширин Байрамов жалуется, что ему пришлось сократить количество работников, ведь если муку не отправлять, то работы на мельнице нет.
На складах ТОО «Иман 777», которое возглавляет Дин-Магомед Асаев, хранится 12 вагонов, то есть 816 тонн муки. Бизнесмен говорит, что вагон, который наполнили неделю назад, до сих пор стоит возле склада.
Репортер Азаттыка побывал в Атбасарском районе и посетил склады компаний «Атбасар Мука», «Нан абыройы», «Иман 777», «Inter Trade», «Халал Астык», «Агро Атбасар». Он убедился, что все они переполнены мукой.
Прежде также имели место случаи, когда условия договора между производителями зерна и перевозчиками не выполнялись. Об этом 2 ноября в программе на одном из государственных телеканалов сообщил член комитета по аграрным вопросам парламента Бауыржан Сартбаев. На вопрос Азаттыка, кем именно не выполняются условия договоров, в комитете парламента не ответили.
Крупнейшим оператором парка грузовых вагонов в Казахстане является акционерное общество «Казтемиртранс» (далее — КТТ). Эта квазигосударственная компания, основанная в 2003 году и полностью принадлежащая КТЖ, сдает в аренду грузовые вагоны и проводит их плановый ремонт.
6 декабря, после того как репортер Азаттыка побывал в Атбасаре, с предпринимателями Атбасара встретился Марат Кенжебаев, директор филиала КТТ по Акмолинской области. «Он пообещал решить возникшие проблемы и в ближайшее время отправить в Атбасар 18 вагонов. Но это так и осталось обещанием», — говорит Дин-Магомед Асаев в разговоре с Азаттыком, состоявшемся позже.
ЧЕМ БЫЛ ВЫЗВАН КОЛЛАПС В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ?
По данным Союза зернопереработчиков Казахстана, около 80 процентов производимого в стране зерна сосредоточено в Акмолинской, Костанайской и Северо-Казахстанской областях. География их поставок охватывает юг и запад Казахстана на внутреннем рынке и страны Центральной Азии, Афганистан, Иран и Азербайджан — на экспорт.
В середине ноября мукомолы южного региона Казахстана заявили, что не могут получить зерно с севера. Шымкентские предприниматели рассказали, что вагоны-зерновозы, которые обычно приходят за четыре-пять дней, теперь задерживаются до 40 дней.
28 ноября руководитель главного грузового транспортного оператора страны АО «КТЖ — Грузовые перевозки» Владимир Петров и его помощник Кумисбек Матжанов были временно отстранены от работы в связи с трудностями в перевозке зерна. В тот же день в КТЖ сообщили о создании оперативного штаба, который будет заниматься проблемами перевозки зерна.
Ранее в агентстве по противодействию коррупции (далее — Антикор) заявили, что высокопоставленные сотрудники КТЖ брали взятки за каждый вагон. Беркут Усабеков, бывший глава костанайского филиала КТТ, в начале октября был осуждён на шесть лет. 8 декабря в Антикоре сообщили, что было установлено, что «коллапс в перевозке зерна был создан искусственно». «Высокопоставленные сотрудники КТЖ намеренно создавали дефицит вагонов и незаконно взимали плату с предпринимателей за услуги быстрой доставки зерна», — говорят в Антикоре. В ведомстве утверждают, что за каждый вагон требовали взятку в размере до одного миллиона тенге.
В КТЖ пока никак не отреагировали на эту информацию.
По данным Антикора, за последние пять лет в отношении высокопоставленных сотрудников КТЖ было возбуждено 139 уголовных дел. 54 человека были признаны виновными и осуждены.
Вице-президент Союза зернопереработчиков Казахстана Таисия Хонахмедова в комментариях Азаттыку сообщила, что оперативный штаб, созданный для регулирования перевозки зерна, не в состоянии урегулировать транспортный коллапс.
В чат «Зерновой штаб» в мессенджере WhatsApp поступает около 200 сообщений в день от предпринимателей из областей о том, что вагоны простаивают на каждой станции до 5, 10, иногда до 20 суток. Но представители штаба ограничиваются тем, что «заявление принято», говорит она.
Хонахмедова считает, что нужен ресурс для онлайн-мониторинга хода доставки вагонов. «Это позволило бы нам определить операторов, которые действительно несут ответственность, и принять быстрые меры», — убеждена она.
«КТЖ как будто не видит масштаба проблемы. Если бы у нас был централизованный онлайн-ресурс для отслеживания движения поездов, мы могли бы узнать, сколько поездов заблокировано на станциях. Если посмотреть на сообщения, которые поступают каждый день, то их количество может превышать 100 или даже 1000», — говорит представитель союза.
«СЕКРЕТ» ГОСУДАРСТВЕННОЙ КОМПАНИИ
КТТ владеет почти всеми крытыми вагонами для перевозки муки. В ответ на официальный запрос Азаттыка КТЖ сообщил, что КТТ владеет 7300 крытыми вагонами, приспособленными для перевозки муки. Но в ответе на запрос Азаттыка в самом КТТ указали, что количество таких крытых вагонов составляет всего 4200. Поскольку информация о годовом отчете об инвентаризации имущества, принадлежащего КТТ, отсутствует в открытых источниках, нам не удалось выяснить, в чем причина расхождения в этих двух данных.
На официальный запрос Азаттыка о договорах аренды крытых вагонов в КТТ не ответили, сославшись на «коммерческую тайну». Однако в компании подтвердили, что между КТТ и АО «Астык Транс», которое является крупнейшей частной зерновозной компанией страны, заключен долгосрочный договор аренды вагонов.
В ответе правительства на запрос Азаттыка говорится, что всего на рынке зерноперевозок Казахстана насчитывается 10,5 тысячи вагонов. 4,75 тысячи из них принадлежат АО «Астык Транс», крупнейшей зерновозной компании на казахстанском рынке (при этом неизвестно, какая его часть находится в аренде у квазигосударственной компании КТТ). Еще 2,7 тысячи вагонов принадлежат другим частным операторам. Остальные 3050 — вагоны иностранных операторов.
АО «Астык Транс» создано в 2013 году по взаимной договоренности АО «Казтемиртранс» и крупнейшего транспортного оператора России АО «Русагротранс». Первоначально совместной компанией управляли обе стороны. В 2016 году АО «Русагротранс» выкупило 50 процентов акций АО «Астык Транс», принадлежащих АО «КазТемирТранс», в целях приватизации квазигосударственной компании. Спустя три года 100 процентов акций АО «Астык Транс» были переданы офшорной компании Molesto Investments Ltd, зарегистрированной на Британских Виргинских островах.
В 2017 году министерство финансов Казахстана издало постановление о проведении аудита финансовой деятельности компании «Астык Транс». Аудит был проведен американской фирмой Ernst & Young в конце 2019 года. В финансовом отчете указано, что Molesto Investments Ltd принадлежит другим компаниям — Mekita Investments Ltd (93 процента) и Triticum Investments Ltd (7 процентов), зарегистрированным на Британских Виргинских островах. По данным Комиссии по ценным бумагам и биржам правительства США, владельцами Mekita Investments Ltd являются Константин Синцов и Константин Засов, владельцы АО «Русагротранс», одного из крупнейших операторов грузоперевозок в России.
В июне прошлого года Союз переработчиков зерна обратился с письмом в администрацию президента Казахстана и ряд государственных структур, в котором написал, что АО «Астык Транс» стало монополистом на рынке. В официальном письме говорится, что компании принадлежит около 50 процентов перевозок зерна на рынке, но ее доля на внутреннем рынке увеличится до 75 процентов.
Письмо было подписано прежним главой союза Евгением Ганом. Господин Ган не ответил Азаттыку, какой ответ дали власти на их письмо. КТЖ и правительство Казахстана в ответе на запрос Азаттыка заявили, что АО «Асык Транс» не является монополистом.
ПОЧЕМУ ЦЕНА НА ВАГОН НЕСТАБИЛЬНА?
Ахмет Ахметов, коммерческий директор казахстанской компании Export Grain, которая занимается экспортом сельхозпродукции, говорит, что экспорт зерна на данный момент очень нестабилен.
«Грузовых вагонов очень мало, а арендовать их слишком дорого. К тому же невозможно делать трейдинг, основываясь на определенную цену. Потому что цены на вагоны растут с каждым днем. К примеру, доставка одного вагона зерна из Северного Казахстана в Ташкент в прошлом году составляла 800-900 тысяч тенге. А в этом году доставка на такое же расстояние составляет 2-2,5 миллиона тенге», – говорит Ахметов.
О повышении цен заявили и мукомолы Атбасара. Дин-Магомед Асаев говорит, что обратился к российским перевозчикам после того, как не смог получить вагоны у казахстанских операторов. Асаев говорит Азаттыку, что российские перевозчики также установили слишком высокую цену. К примеру, стоимость перевозки из Акмолинской области в Алматы, Тараз и Шымкент составляет не менее двух миллионов тенге.
По словам Виктора Асланова, руководителя информационного бюро «З&М Казахстан», занимающегося анализом казахстанского сельхозпроизводства, несмотря на то что АО «Астык Транс» не признано монополистом на рынке зерноперевозок, его рыночная доля влияет на цену вагонов. Это связано с тем, что другие мелкие и средние операторы-перевозчики равняются на установленные им цены.
«Если они поднимают, то и другие операторы привыкли устанавливать примерно такие же цене. Потому что "Астык Транс" — крупнейшая компания на нашем рынке», — говорит Асланов.
В АО «Астык Транс» ответили на вопрос Азаттыка о стоимости аренды вагонов. По данным оператора, с начала текущего года средняя цена доставки зерна за 2,5 тысячи километров на внутреннем рынке Казахстана увеличилась с 850 тысяч тенге до 1,4 миллиона тенге. В компании объясняют это тем, что спрос на перевозки зерна с начала года вырос в три-четыре раза.
Президент Союза зернопереработчиков Казахстана Алихан Талгатбек связывает нестабильность тарифов на перевозки зерна и готовой муки с низким уровнем готовности перевозчиков.
«В этом году Казахстан установил рекорд по производству зерна. Показатели России в этом году также очень высокие. Если учесть, что Россия потеряла европейский рынок, то она, используя транзит Казахстана, вышла на рынок Центральной Азии, куда мы регулярно отправляем продукцию», — говорит он.
ПОЧЕМУ ЗЕРНО ДЕШЕВОЕ?
По данным Союза зернопроизводителей Казахстана, 14 из 23 миллионов тонн зерна, собранных в этом году, приходится на пшеницу. Остальное — ячмень, соя, рапс и кукуруза. Обычно для посева в будущем году расходуется 2 миллиона тонн пшеницы, на откорм крупного рогатого скота —– 2,5 миллиона тонн, еще 5,5 миллиона тонн — на потребности внутреннего рынка. Остальные 4 миллиона тонн пшеницы предназначены для экспорта.
Следует отметить, что с начала года правительство Казахстана дважды ограничивало экспорт зерна и муки. Первый запрет длился два месяца с 15 апреля, а второй — с 8 июля до конца сентября. Но второе ограничение квоты было отменено досрочно, 15 сентября.
По словам президента союза Алихана Талгатбека, меры правительства оказали определенное влияние на стоимость зерна, однако объем экспорта не уменьшился. К примеру, в октябре отечественные производители зерна экспортировали 800 тысяч тонн зерна. Это на 33 процента больше, чем в прошлом году.
«За первые 10 месяцев 2021 года мы экспортировали 5,7 миллиона тонн. За десять месяцев этого года удалось вывезти 4,7 миллиона тонн. До конца года планируем отправить еще 1,2–1,3 миллиона тонн. Но в декабре перевозки станут затруднительными», — говорит он.
Президент Союза зернопроизводителей говорит, что Казахстан еще не вышел на прошлогодний уровень экспорта муки. К примеру, в октябре было экспортировано 240 тысяч тонн муки. Это на 35 тысяч тонн меньше, чем в прошлом году.
5 декабря стало известно, что экспорт муки не достигнет прошлогоднего показателя. В тот же день правительство Узбекистана ввело временное ограничение на транзит иностранных компаний.
«Казахстан обеспечивал 70 процентов рынка муки Афганистана. Мы потеряли этот рынок», — говорит Таисия Хонахмедова.
Алихан Талгатбек считает, что падение цен на зерно в Казахстане вызвано «нелегальным» проникновением продукции из России.
«Если российское зерно перевозится по территории Казахстана только транзитом, обычно оно стоит 350–360 долларов США за тонну. Это связано с тем, что перевозчики уплачивают таможенную пошлину за пересечение границы и транзитный тариф за перевозку через территорию Казахстана. Если зерно импортируется через казахстанскую компанию, а потом экспортируется, то рыночная цена иногда падает до 270 долларов США. В таком случае нашим производителям зерна придется снижать цены до такого же уровня. К примеру, сейчас нашим фермерам ничего не остается, как продавать тонну зерна по 300 долларов вместо 360 долларов. Мы теряем 60 долларов с каждой тонны. А с 6 миллионов тонн наши производители теряют 360 миллионов долларов США», — говорит он.
Для выяснения количества зерна, ввозимого из России, Азаттык обратился с запросом в министерство сельского хозяйства Казахстана. Ответа пока не последовало. На наш официальный запрос о контрабанде российского зерна официальный представитель Пограничной службы КНБ Казахстана сообщил, что, в соответствии с пунктом 3 статьи 7-5 Закона «О регулировании торговой деятельности», они не могут ответить на наши вопросы.
КАЗАХСТАНСКИЕ ВЛАСТИ ЗАРАНЕЕ ЗНАЛИ, ЧТО БУДУТ ТРУДНОСТИ В ПЕРЕВОЗКАХ
По словам эксперта по логистике Национальной палаты предпринимателей «Атамекен» Бакытбека Кадирова, нынешний транспортный коллапс в Казахстане является следствием отсутствия у страны стратегии транспортного рынка.
«Проблема не в нехватке вагонов, а в том, как быстро доходят вагоны. КТЖ отдает приоритет транзиту через Россию. Потому что это приносит больше дохода. И, похоже, администрация КТЖ не особо заморочилась рисками усложнения внутренних перевозок», — говорит эксперт.
Кадиров вошел в Совет предпринимателей, созданный при правительстве в феврале этого года. С тех пор он на совете, где председательствует премьер-министр Казахстана Алихан Смаилов, не раз поднимал проблемы транспорта. Эксперт «Атамекена» поделился аналитическими материалами, специально подготовленными для этих встреч.
Согласно анализу, транзит Китая из Алматинской области в Западный Казахстан занимает 10–15 дней. Российский транзит с севера на юг также занимает не более 10 дней. Количество транзитных вагонов, проходящих через территорию Казахстана, увеличилось с 3900 до 14 700 за последние четыре года. Из-за этой нагрузки на железнодорожные пути количество вагонов внутреннего рынка, оставшихся не у дел, также резко увеличилось. В прошлом году количество прибывших с опозданием вагонов на внутреннем рынке достигло 5378 единиц.
В прошлом году средняя скорость внутреннего рынка транспорта составляла 312 километров в день, транзитная — 940 километров.
КОММЕНТАРИИ