РАХАТ И ДАРИГА ПО-ДУШАНБИНСКИ
Зятья президентов стран находятся под пристальным вниманием общественности, особенно в Центральной Азии. Как это случилось с дочерью президента Казахстана и ее бывшим мужем – Даригой Назарбаевой и Рахатом Алиевым – иногда могут произойти и крупные разногласия в сановной семье. Но подавляющее большинство из президентских зятей при наличии статуса действующего супруга оказываются как минимум успешными бизнесменами или талантливыми чиновниками.
Это обстоятельство на себе испытал и Джамоллидин Нуралиев - первый заместитель министра финансов Таджикистана и по совместительству муж старшей дочери президента страны Эмомали Рахмона, Озоды. Сама Озода оказалась энергичным дипломатом и в настоящее время работает заместителем министра иностранных дел Таджикистана.
Всплеск повышенного интереса к своей персоне выпускник университета Мэриленд (Балтимор) Джамоллидин Нуралиев почувствовал после недавней публикации на сайте «Немецкая волна» о том, что предположительным владельцем транспортной компании Innovative Road Solutions (IRS) является он, что компания записана на него на Британских Вирджинских островах. Как сообщил корреспондент «Немецкой волны» Хайрулло Мирсаидов, эту информацию он получил из Великобритании от «нескольких независимых источников».
В интервью Таджикской службе Радио «Свободная Европа»/Радио «Свобода» Джамоллидин Нуралиев 9 июля отверг обвинения в свой адрес и заявил, что министерство финансов не финансирует работы компании IRS в Таджикистане. Повышенный же интерес к компании IRS вызван тем, что она получила эксклюзивные права на обслуживание стратегической трассы Душанбе - Чанак - узбекская граница.
ДОРОГА ЖИЗНИ ЗЯТЯ
Автомобильная дорога Душанбе - Чанак длиной в 354 километра для этой небольшой горной страны является поистине уникальной и соединяет северную и южную часть страны. Известно, что в зимние периоды из-за проблем на горных перевалах жители страны вынуждены передвигаться по объездной дороге на территории Узбекистана.
Напомним, что между руководителями этих центральноазиатских стран сложились крайне непростые отношения и Узбекистан часто практикует полное закрытие проезда через свои границы без объяснения причин. Поэтому заключенное в июне 2006 года таджикско-китайское межправительственное соглашение о финансировании проекта коренной модернизации автомобильной дороги Душанбе - Чанак с тремя горными тоннелями и 32 галереями было встречено в стране с нескрываемым одобрением.
Соглашением было предусмотрено, что Эксимбанк Китая выделит льготную кредитную линию в 280 миллионов долларов США под два процента годовых, а правительство Таджикистана инвестирует 14 миллионов 800 тысяч долларов США. Официальное открытие первого участка в 50 километров состоялось 31 марта 2010 года, однако уже через несколько дней местное население выступило с претензиями к долгожданному проекту. Дело в том, что в 2009 году парламент Таджикистана утвердил концессионное соглашение
Автомобильная дорога из Душанбе.
между правительством страны и компанией IRS на 30 лет.
Согласно ему, частная компания-оператор будет отвечать за содержание дороги в надлежащем порядке и проведение текущего ремонта в обмен на право платного проезда. По утверждениям таджикских источников, компания освобождена от уплаты всех налогов за исключением социальных за персонал компании.
В стране, где доходы населения считаются одними из самых низких на постсоветском пространстве, взимание 30 дирамов (0,06 доллара США) с легкового автомобиля за каждый километр трассы показалось местным жителям чрезмерно обременительным. В мае тариф уменьшили в три раза, но таджикские водители все равно требуют совсем отменить плату за проезд.
Свыше десяти тысяч жителей района Варзоб обратились с жалобой на имя президента страны Эмомали Рахмона на непомерные расценки и потребовали разъяснений о законности деятельности компании IRS.
Как сообщают таджикские издания, местные автомобилисты несколько раз пытались блокировать дорогу, а часть до сих пор пытается объезжать пункты сбора денег, что непросто с учетом рельефа преимущественно горного Таджикистана. Более всего жителей возмущает, что в законодательстве страны не предусмотрена норма об обязательном наличии альтернативных дорог.
Масла в огонь подлил и председатель антимонопольной службы Таджикистана Амонулло Ашур, заявивший позднее, что установленные тарифы являются «чрезмерно высокими и неоправданными, не имеющими аналогов в мире». Однако 22 июня 2010 года специальная правительственная комиссия признала законной деятельность компании IRS и пришла к выводу, что концессионное соглашение между сторонами отвечает всем требованиям и нормам международного законодательства.
Необходимость сбора денег представитель компании-оператора Рустам Абдуллоев на пресс-конференции объяснил тем, «у республики нет возможности содержать эти дороги и, если в течение хотя бы двух лет не содержать эту трассу, кредит, полученный от Китая, пойдет в никуда». При этом на официальном сайте компания соглашается, что ниже черты бедности в Таджикистане проживает 54 процента населения.
ДАЙТЕ МНЕ КОНЦЕССИЮ
В полемику вступил и известный в Таджикистане экономист Виктор Лядский, который в статье в одном из крупнейших негосударственных информационных агентств - Asia-Plus сообщил о своих выводах по экономической целесообразности невиданного для Таджикистана бизнеса. Согласно его расчетам, компания IRS будет нести затраты только на текущий ремонт дороги (которая будет находиться в отличном состоянии ближайшие десять лет), на сумму около одного миллиона долларов США. После выплаты налогов от дохода в 45 миллионов долларов США в распоряжении владельца офшорной компании IRS останется чистая прибыль в 30,9 миллиона долларов.
Кандидат экономических наук Виктор Лядский считает, что, даже будучи обремененной китайским кредитом, «IRS имеет возможность рассчитаться всего за 10 лет, а с учетом кредитного процента - за 11 лет, а потом еще 19 лет свободно использовать свою прибыль».
Однако, согласно концессионному соглашению, компания IRS не отвечает за возврат китайского кредита, и это является проблемой сугубо государственного бюджета Таджикистана, что не могло не вызвать бурное обсуждение в обществе о влиянии и потрясающих лоббистских возможностях таинственного однофамильца и тезки зятя президента Джамоллидина Нуралиева. Экономист Виктор Лядский в конце своих расчетов признался в бессилии лишь по одному вопросу: «Для меня остался неясным только один вопрос - как пробиться к тому, кто дает концессию».
Менеджер отдела финансов компании IRS Камилла Саидова в своем ответном письме сообщает, что Виктор Лядский «не принимает во внимание сложность рельефной структуры автодороги и наличия больших осадков в зимний и весенний период, что, без сомнений, изменило бы структуру и уровень расходов и тем самым доходов».
Камилла Саидова также удивляется настойчивости журналистов, которых «в последнюю очередь интересует будущее состояние автодороги», а также тому, что «все их усилия направлены на выявление учредителей компании». Она сообщила от имени компании IRS: «В который раз мы официально заявляем, что среди учредителей и владельцев компании нет граждан Таджикистана и ни один из них не является замминистром, министром или президентом ни одной страны мира!»
В КАЗАХСТАНЕ ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ ПОЯВЯТСЯ ПОЗЖЕ
Стратегическая автодорога Душанбе - Чанак - граница с Узбекистаном будет полностью сдана в эксплуатацию, согласно азиатским традициям, к 20-й годовщине независимости республики в сентябре 2011 года. Однако правительство Таджикистана не намерено останавливаться на пути внедрения оплаты за проезд, и, допустим, аналогичные посты появятся в конце 2010 года после ремонта дороги Душанбе - Куляб.
Что касается Казахстана, то в его законе «Об автомобильных дорогах» с учетом аналогичных концессионных соглашений также исключена возможность альтернативного проезда.
Министр транспорта и коммуникаций Казахстана Абельгазы Кусаинов на прошлой неделе сообщил, что первой платной дорогой Казахстана станет автотрасса Астана - Бурабай. Но он отказался назвать точную сумму будущей оплаты и сообщил, что в качестве базового рассматриваются тарифы в пять тенге за один километр для легковых автомобилей и свыше десяти тенге за один километр - для грузового транспорта.
Обслуживание первого автобана в Казахстане уже обходится в один миллиард тенге ежегодно. Позже посты сбора денег должны появиться и на 104-километровой автомобильной дороге Алматы - Капшагай.